Современные выставки — это не только смотр достижений компаний, это ещё и насыщенная деловая и дискуссионная программа, в частности это конференции, на которых презентуются планы и стратегии лидеров той или иной отрасли. На прошедшей на этой неделе в Экспоцентре выставке Renwex каждый день проходили форумы по ключевым отраслям декарбонизации – возобновляемая энергетика, транспорт, инфраструктура. В заключительный день на Renwex на профильной конференции выступили представители и руководители компаний, которые разрабатывают и производят транспорт различного назначения, а также работающих в инфраструктурном направлении.
Особо хочу отметить, что в выступлениях и презентациях не было никаких политических спекуляций, присущих противникам декарбонизации. Всё было по делу и чётко. Модерировала всю конференцию Ия Гордеева. Открывал автомобильную часть конференции на Renwex Семён Корнилов – Заместитель директора департамента по разработкам энергетических установок (Департамент водородных технологий) ПАО “КАМАЗ”. И это был один из самых интересных моментов на всей выставке, так как в своём докладе Семён Корнилов презентовал водородную стратегию КАМАЗа, конечно дополненную и аккумуляторным сегментом.
Исходя из презентации, основные пункту которой будут представлены ниже, можно сказать, что КАМАЗ приступил к комплексной реализации программы по декарбонизации своей продукции. Причём, эта стратегия будет носить комплексный характер и без революционных скачков. О чём речь? Да, автопроизводитель будет развивать аккумуляторные технологии, и направление водородных топливных элементов, при этом на определённый срок продолжатся и работы по ДВС. Только новые ДВС со временем будут переведены на использование водорода. Это с одной стороны позволит сохранить производственные мощности и рабочие места, где занимаются производством двигателей внутреннего сгорания, с другой стороны перевод этих двигателей на водородное топливо будет решать задачу декарбонизации.
Водородный ДВС от КАМАЗ – повышение КПД до 42-47%
В самом начале своего доклада Семён Корнилов осветил мировые тенденции в области транспорта, и отметил, что ПАО “КАМАЗ” также выработало свою стратегию развития в этом направлении, которая прописана до 2030 года. Развитие силовой линии компании будет идти по трём направлениям — это высокоэкологичные, высокоэффективные двигатели [ДВС], это силовые установки на топливных элементах, и с использование аккумуляторных батарей.
Стратегию развития двигателестроения должна отвечать задачам по снижению уровня выбросов, и увеличение КПД. И вот на этом моменте был показан слайд, который, может быть, многих удивит. На слайде была представлена концепция нового ДВС, который в том числе может работать на водородном топливе.
Водородная “версия” двигателя КАМАЗ P6 должна достичь уровня КПД в 42-47%, при многоточечном или прямом впрыске с высоким давлением соответственно. Такой ДВС уже бут проходить по экологическому стандарту Евро 7. Предположу, что, учитывая представлявшиеся следующие пункты стратегии, а именно с увеличением доли экологически нейтрального транспорта в линейке компании, водородный ДВС вполне может найти своё место под капотами машин КАМАЗа во второй половине текущего десятилетия. Тем более, что подобная технология сейчас может быть и не является массовой, но вполне знакома и даже применяется крупным производителями спецтехники, к примеру JCB.
Далее была представлен план развития модельной линейки безэмиссионного транспорта КАМАЗа во всех сегментах выпускаемой продукции – электробусы, водоробусы, троллейбус, беспилотный транспорт, коммунальный транспорт, грузовики и магистральные тягачи, а также карьерный самосвал.
Сейчас многие высказывают критику в отношении электробусов КАМАЗ, что они не слишком “дальнобойные” и одной зарядки не хватает на всю рабочую смену. Судя стратегии развития модельного ряда примерно в течении пары лет из цехов автопроизводителя на линии городского общественного транспорта выйдут электробусы с аккумуляторной батареей в 201 и 480 кВт*ч, чего вполне должно хватить если не на полную рабочую смену, то по крайней мере зарядка таких электробусов будет происходить один или два раза за смену максимум, причём в быстром режиме. К середине десятилетия в серию должен пойти водоробус – автобус с применением водородных топливных элементов. Первая модель водоробуса будет иметь бак на 26 кг. водорода, стек топливных элементов мощностью 45 кВт, что должно обеспечить диапазон пробега на одной заправке водорода до 250 км.
Во второй половине десятилетия в модельном ряде грузового сегмента появятся грузовики, в которых в качестве энергетической составляющей будут как аккумуляторные батареи, так и топливные элементы. Здесь КАМАЗ по срокам, конечно, отстаёт от Европы, США и Китая, где автопроизводители грузового транспорта уже сегодня начали не только тестирование, но уже и производство магистральных тягачей с водородными топливными элементами. Вспомним тот же “альянс” Nikola и Iveco. Однако, это задержка может быть стратегически полезна, так как исходя из складывающейся геополитической обстановки, надеюсь, что водородные топливные элементы (ВТЭ) будут полностью российской разработки и производства. Так ли это, мы постараемся узнать в последующих беседах с представителями КАМАЗа, отвечающими за данное направление, в частности с самим Семёном Корниловым.
Заявленные на Renwex характеристики перспективного водородного магистрального тягача вполне оптимистичны и понятны. Баллоны с водородом будут располагаться за кабиной, горизонтально друг на другом. Это оптимальная схема расположения ёмкостей с водородом. На месте, где раньше располагались топливные баки будет находиться сборки “буферных” тяговых литиевых батарей и система термостатирования, а на месте ДВС будут находиться стеки с ВТЭ. Объём водородных баллонов рассчитан на 102 кг. H2, мощность ВТЭ 300 кВт, мощность электродвигателя 370 кВт, а планируемый диапазон должен составить 1000 км пробега на одной заправке. Также водородный тягач должен быть оснащён системой помощи водителю ADAS 4-ого уровня.
В завершении своего выступления, и отвечая на вопрос Ии Гордеевой, Семён Корнилов отметил, что безэмиссионный транспорт будет, скорее всего разделяться секторам применения – аккумуляторный транспорт более пригоден для городского варианта, где небольшие суточные пробеги, а водородный найдёт своё применение там, где большое плечо, то есть на дальних, междугородних маршрутах.
Уважаемые читатели, чтобы не пропустить наши свежие статьи вы можете подписаться на наш Телеграм-канал. Оставляйте комментарии, ставьте лайки, делайте репосты (кнопки соцсетей есть в конце каждого материала). Ваше участие нам очень важно!
