Новый российский самолёт «Партизан», созданный конструкторами «Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С. А. Чаплыгина» это пример того, как десятилетиями отработанная платформа, может вобрать в себя новые технологи, что даст воздушному кораблю новый, и актуальный функционал.
В сфере воздушного транспорта, как и в наземном, только в более медленном темпе, внедряются аккумуляторные технологии, электроприводы и водородные топливные элементы. Уже есть чисто электрические летающие машины, функционал которых от городского воздушного такси, полицейского патрулирования, до военных БПЛА для транспортировки бк и вывоза раненых. В целом этот сегмент нового воздушного транспорта сейчас классифицируется как eVTOL.
У нас в стране также разрабатываются электроприводы для авиации, начиная от БПЛА, заканчивая электрическими и гибридными приводами для полноценных самолётов. И среди них проект «Партизан», созданный в СибНИА им. С.А. Чаплыгина.
Что больше узнать он платформе «Партизан», а также о применении электрических технологий в авиации, я обратился с вопросами к Владимиру Евгеньевичу Барсуку, Директору ФАУ «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина».
1. Владимир Евгеньевич, ваша новая машина, «Партизан», которую вы на днях подняли в воздух, со стороны по виду напоминает классический биплан, или сильно модернизированный Ан-2. Это такой, непрофессиональный взгляд со стороны.
Но если сильно присмотреться, то у демонстратора транспортного БПЛА «Партизана» мы заметим на нижнем крыле 8 микродвигателей, по 4 с каждой стороны. Что это за микродвигатели? Они электрические? Каково их назначение в данной машине?
– Это электродвигатели служащие для создания активной подъёмной силы, реализации обдува всей площади крыла на взлетно-посадочных режимах, что позволяет создавать лётные аппараты, имеющие сверхкороткую (десятки метров) взлётно-посадочную дистанцию.
2. Откуда идёт питание для этих двигателей, от блока литиевых батарей на борту, или от бортового генератора? Знаю, что ваши коллеги из Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова разрабатывают двигательную установку на базе турбовального газотурбинного двигателя ТВ2-117 с электрическим генератором мощностью 400 кВт. Как в «Партизане» решается вопрос генерации или хранения энергии?
– Электродвигатели питаются от аккумуляторов, сравнительно небольшой ёмкости, которых достаточно для кратковременных этапов взлёта и посадки.
3. Не собираетесь ли СибНИА имени С.А. Чаплыгина создать полностью электрическую машину класса eVTOL, аккумуляторную или водородную? А водородная тема более современна и перспективна, в отличие от тех же газотурбинных генераторов.
– В настоящее время нами ведутся исследовательские работы по созданию отечественной маршевой электрической двигательной установки с питанием от бортовых энергоузлов, что позволит решить ряд проблем: проблему импортозамещения, снижение шума в полёте.
4. В настоящее время основной проблемой внедрения аккумуляторных технологий в авиации является недостаточная плотность энергии в современных аккумуляторах. Однако и их вполне хватает, чтобы делать летающий машины ближнего радиуса действия – до 150 км примерно. Может пора нашим разработчикам предложить миру подобную машину? При каких параметрах аккумуляторного элемента можно думать о создании eVTOL с диапазоном больше, чем 150 км (в одну сторону)?
– Для создания полностью электрического самолёта, приближенного по характеристикам к самолёту с тепловым двигателем, необходимо использовать аккумуляторные батареи с плотностью энергии не менее 800 Вт*ч/кг.
5. Можно ли использовать самые эффективные электроприводы современных электромобилей в качестве самолётного двигателя или на их базе создать авиационный двигатель?
– Возможно, с большими доработками. В некоторых случаях легче создать сразу авиационный.
Спасибо Владимиру Евгеньевичу Барсуку за ответы. Понятно, что мы близко подошли к области, где лишние публичные разговоры ни к чему, по крайней мере до того, как будут представлены новые образцы техники.
Однако, исходя их ответов, особенно по пункту о создании полностью электрических eVTOL, можно сказать, что эта полноценных электросамолётов, в принципе, не за горами. Проблема, на сегодня, именно в плотности энергии существующих аккумуляторных элементов. По словам Владимира Евгеньевича нам для надёжных eVTOL нужно иметь элементы с плотностью энергии не менее 800 Вт*ч/кг. На сегодня самые распространённые элементы имеют плотность в районе 250-300 Вт*ч/кг, но уже ведущие разработчики элементов представили аккумуляторы с показателем в 500-600 Вт*ч/кг. Из чего можно сделать вывод, что если экстраполировать имеющуюся скорость в развитии элементов в будущее, то аккумуляторы с плотностью энергии в 800 Вт*ч/кг и выше могут появиться в коммерческом обращении уже на границе 2030 года.
Ну а пока, поздравляем СибНИА имени С.А. Чаплыгина с успешным поднятием в воздух «Партизана».
Уважаемые читатели, чтобы не пропустить наши свежие статьи вы можете подписаться на наш Телеграм-канал. Оставляйте комментарии, ставьте лайки, делайте репосты (кнопки соцсетей есть в конце каждого материала). Ваше участие нам очень важно!
