«На электромобиле нужно «тошнить», чтобы батарейка не высадилась быстро» — это один из главных страхов скептиков электромобилей, и ехидные словоизвержения противников. Мой прошедший тест на дальность пробега на одной зарядке показал, что замечания про «тошноту» вообще не имеют к реальности никакого отношения, от слова совсем.
Порой кажется, что те, кто говорят про «тошноту» каждый день выезжают на дорогу на гоночном болиде, и ездят они не городским улицам и автострадам, а по шоссейно-гоночным трассам. Но ведь это совсем не так! Все правила, и правила ПДД, как говорится, написаны кровью. И поэтому, в зависимости от класса дороги на них установлены соответствующие ограничения по скорости — 20, 40, 50, 60, 70, 80, 90 и 100 км/ч. Я тут не говорю про так называемый нештрафуемый лимит в «+20» км/ч. Среднестатистический автомобилист ведёт себя за рулём разумно и аккуратно, с головой. Безумные гонщики меня в принципе не интересуют.
Ну а теперь ещё один пример с конкретными цифрами, где мы можем подсчитать реальный расход энергии в электромобиле при смешанном стиле езды в городе и за городом. На днях мы с коллегами ездили на электромобиле Skywell ET5 в посёлок «Грин Лаундж», на застроечную площадку выставки «Open Village». Маршрут, длиной в 240 км туда и обратно, получился как раз в смешанном режиме. Ехать пришлось по МКАД, где были чистные отрезки, на которых можно было идти 100+, были пробки, где тащились еле-еле, далее был Красногорск, Новорижское шоссе, ЦКАД, и далее через Истру региональными дорогами на «Open Village». То есть скоростной режим был абсолютно разным — от 5 до 100 км/ч. По сути, это и есть смешанный скоростной режим.
И каков же расход энергии при таком режиме езды? Давайте подсчитаем.
Ёмкость тягового аккумулятора на данном электрокаре составляет 72 кВт*ч. Выехал я в путь с 89% в батарее, то есть в остатке было 64,08 кВт*ч. При приезде на площадку «Open Village» в батарее осталось 60%, то есть 43,2 кВт*ч. Расстояние от точки начала маршрута до посёлка «Грин Лаундж» составило 123 км, на что было потрачено 20,88 кВт*ч. Теперь считаем расход электроэнергии на 100 км пробега, получаем — 16,97 кВт*ч/100 км.
Обратный маршрут по дистанции был примерно тем же, точнее 124 км. По приезду в батарее осталось 35%, то есть 25,2 кВт*ч. Получаем, что на обратный маршрут было затрачено 18 кВт*ч. Меньше даже!
Итого, расход энергии на обратном маршруте составил 14,51 кВт*ч/100 км.
Средний расход энергии на 100 км пробега в этот день составил 15,74 кВт*ч/100 км, при пробеге в 247 км. Совсем не плохо для кроссовера, по габаритам даже чуть больше, чем Lexus RX300, весом под 2 тонны, и мощностью электропривода в 204 л.с.
Конечно, в седанах B-класса расход энергии будет меньше. Сейчас в этом классе можно встретить расход энергии в районе 8-10 кВт*ч/100 км.
Но мы видим, что в электромобильной сфере во встречных направлениях идут 2 процесса — увеличение ёмкости тяговой батареи, при сохранении её массогабаритных размеров, и улучшение показателей по энергоэффективности, то есть уменьшение расхода энергии на 100 км, где немаловажную роль играет усиление эффективности системы рекуперации.
И исходя из личного опыта, причём водителя со стажем в 23 года, который суммарно накрутил на одометр ~1 000 000 км пробега, скажу, что на современном электромобиле можно комфортно ездит в любых возможных по правилам скоростных режимах.
Ну а «тошнить», наверное, будут, или уже, те, кто просто на дух не переносит электромобили. Но это уже их психологические проблемы.