Успехи, проблемы и варианты дальнейшего развития зарядной инфраструктуры для электромобилей в России обсудили лидеры отрасли 14-ого марта в Москве на конференции «Системы оплаты зарядной сессии электромобиля в коммерческих и общественных зарядных сетях«.
Конференция получилась информативной и дискуссионной. В отличии от множества подобных мероприятий, участники собрания не только представляли успехи своих проектов, но ставили вопросы, отражающие актуальные проблемы. Причём это проблемы не только самих участников зарядной индустрии, но и потребителей их продукции и услуг. На основной вопрос, поставленный главной темой конференции, мнения участников конференции разошлись. Но сказать, что вопрос закрыт не получится. В следующем материале будут приведены примеры того, что на самом деле эта тема только открывается. А какой будет её итог сейчас с уверенностью не скажет никто.
Пройдемся вкратце по выступлениям и дискуссиям на конференции.
Моя презентация открывала конференцию, объясняя тему, поставленную в заглавие собрания. Сейчас электромобильный сектор во всём автопарке страны имеет размер даже меньше статистической погрешности. На начало 2023 года, по данным регистрации в МВД, количество электромобилей в России ~23000 штук.
И можно абсолютно точно сказать, что зарядная инфраструктура в стране развивается гораздо быстрее, чем электромобильное производство. По крайней мере на 2 запущенных производства легковых электромобилей у нас есть примерно с десяток производителей зарядных станций, и независимых сетей около 1,5 десятков, причём практически у каждой сети есть своё приложение. И вот здесь кроется одна из проблем — примерно полтора десятка приложений. И это явный перебор. С точки зрения пользователей.
Но есть ещё и вопрос вариативности форм оплаты. Тут скорее больше вопрос психологии потребителя, нежели технический.
Голосование, проводившееся среди пользователей зарядных сетей, дало неожиданные результаты. 2/3 проголосовавших высказались за то, что в дополнение к существующему варианту оплаты через приложение им было бы интересно иметь и альтернативные варианты. Одним из таких вариантов мог бы стать формат оплаты зарядки через терминал оплаты по обычной дебетовой или кредитной карте.
Повторюсь, это скорее вопрос психологический, чем технический. И чем больше человек будет пересаживаться на электромобили, тем актуальнее будет эта тема. Сейчас, первые электромобилисты страны, покупая электрокар заранее понимают все возможные «трудности» и сами заранее «резервируют» варианты решений. Они возят с собой в багажнике переходники под разные протоколы зарядки и коннекторы, у них на смартфонах практически полный набор приложение, и наверное с собой не один смартфон. Да, сейчас электромобилисты очень предусмотрительны.
Но что будет, когда их будет сотни тысяч, и миллионы? И вот на этом этапе как раз встанет вопрос о вариативности форм оплаты. И, по примеру зарубежных стран, о чём будет говориться в следующем материале, эти вопросом займутся вплоть до законодательного органа власти.
Далее слово было дано Руслану Эминову, руководителю компании «AXU Motors», в рамках которой планируется реализовать в стране не только производство народных электрических скутеров, но что самое интересное — это сервис зарядно-обменных станций.
И вот этот сервис, пусть и сегменте малого транспорта, будет инновационным для России не только со стороны зарядной инфраструктуры для электротранспорта, но также в нём будет применена вариативность форм оплаты.
Продукция и технология, которую собирается «AXU Motors» собирается развивать в России, уже доказала свою коммерческую эффективность в Китае. Это электрические скутеры со съёмными батареями, а также сервис быстрой замены аккумулятора на зарядно-обменных станциях. А вот в сервисе, который сейчас называется «аккумулятор как услуга», будет реализован принцип вариативности оплаты. Пользователь сможет оплатить услуги сервиса, как по приложению, так и с помощью терминала оплаты по банковской карте.
Следующим слово взял Артём Тихонов – компания «REWATT».
Компания «REWATT» один из ведущих российских разработчиков и производителей зарядных станций. Станции Реватта работают минимум в восьми зарядных сетях по всей стране.
Как отмечали и другие производители зарядного оборудования, конечное решение по внедрению той или иной системы оплаты, на сегодня, принимается самими зарядными сетями, как заказчиками оборудования. Поэтому в них реализован исключительно тот функционал, который удобен и привычен владельцам зарядных сетей. Поэтому на сегодня никакого иного варианта форм оплаты, кроме как через соответствующее приложение не существует.
Одним из самых ярких было выступление Сергея Соловьёва – коммерческого директора ТД «Нефтьмагистраль».
В своём выступлении и в последующей дискуссии Сергей Соловьёв акцентировал внимание собравшихся на том, что сейчас, на начальном этапе развития зарядной инфраструктуры в стране, главными являются вопросы коммерческой и технической эффективности. ТД «Нефтьмагистраль» постепенно добавляет в свои заправочные комплексы зарядную составляющую. Но есть то, что может тормозить этот процесс.
Во-первых, это коммерческая эффективность. А она возможна только, когда все участники зарядного процесса находятся в равных и понятных условиях. И здесь мы говорим о наличии вариантов бесплатной зарядки в других сетях. Некоторым электромобилистам это может показаться заманчивым – зарядиться бесплатно. Но когда есть выбор зарядиться платно или бесплатно, то многие выберут второй вариант. А это в свою очередь означает увеличение срока окупаемости оборудования на коммерческой зарядке, и в свою очередь это влечёт замедление количественного и качественного роста инфраструктуры.
Во-вторых, это технические, точнее даже энергетические равные условия. Ещё три года назад московские энергетики говорили, что в Москве профицит мощностей. А сейчас некоторые коммерческие сети порой сталкиваются с проблемой подведения к зарядкам необходимых мощностей.
Решение двух вышеперечисленных вопросов позволило бы ускоренным темпом начать не просто развивать зарядную составляющую в сетях АЗС, но начать их постепенную трансформацию в энергетические зарядные сети, не сдавая в аренду свои площади иным сетям, а самим развивать соответствующее направление.
И вот только тогда, когда эти вопросы были бы решены, и зарядка электромобиля была бы столь же быстрой и простой, как заправка ДВС авто бензином, тогда можно было бы и поднять вопрос о вариативности форм оплаты.
Следующим выступил Марат Гаймалов – генеральный директор компании «Картпэй».
Марат Гаймалов, как руководитель компании, которая разрабатывает и производит платёжное оборудование, знакомое практически всем, предложил присутствующим на конференции своё решение вопроса вариативности форм оплаты.
Это знакомый всем терминал оплаты по банковским картам. Он может быть интегрирован в саму зарядную станцию, и при этом выполнять весь свой привычный функционал, причём без обязательной привязки к какому-либо приложению.
И это как раз тот вариант, который подразумевался в опросе, о котором говорилось выше. Самое интересно, что оказывается этот вопрос, и этот формат платежа на зарядных станциях не просто обсуждается за рубежами России, но также применяется. Но что ещё более интересно, этот вопрос дошёл до парламентского и правительственного уровня в некоторых, куда как более электромобильных странах.
Понятно, что такой форм-фактор платежа не будет применим повсеместно, и не станет основным. Но у каждой технологии есть своя ниша. И это одна из возможных систем оплаты. Хотя, другие участники представили ещё более инновационные формат.
Продолжение во 2-ой части…
Уважаемые читатели, чтобы не пропустить наши свежие статьи вы можете подписаться на наш Телеграм-канал. Оставляйте комментарии, ставьте лайки, делайте репосты (кнопки соцсетей есть в конце каждого материала). Ваше участие нам очень важно!
