Электромобили в морозы не заряжаются, а зарядки не работают? Серьёзно? Как с этим обстоят дела в России?

Зарядные станции электромобилей и морозы в России. Кто кого?

В первой половине января значительную часть России охватили сильнейшие морозы. Некоторые дни и ночи столбик термометра опускался до -30°C. Хотя, даже для центральной части России это не такие уж и запредельные морозы. На моей памяти было и холоднее.

Но всё равно, прошедшая волна холода стала серьёзным испытанием для всех секторов инфраструктуры. И как вы знаете, и эта тема была поднята на уровень Кремля, в некоторых областях, и, в частности, в нескольких городах Московской области, «проверку морозом» не прошла коммунальная инфраструктура, даже в некоторых районах-новостройках. Вы все видели репортажи о прорывах теплотрасс и водоснабжения.

Но у нас есть ещё одно инфраструктурное направление – зарядные станции для электромобилей. Их по всей стране уже тысячи, а частных легковых электромобилей уже около 40 000.

Так как же «экзамен холодом» прошла российская инфраструктура для электромобилей?

Чтобы ответить на этот вопрос я обратился к российским производителям зарядных станций и операторам зарядных сетей.

Да, и кстати, вчера в СМИ прошли сюжеты, как всего при -19/-22°C «приказали долго жить» зарядки Tesla в Чикаго. Это странно на самом деле, так как Чикаго — это вовсе не южный город, а город, где часты зимние морозы, особенно ужесточающиеся леденящей влажностью с озера Мичиган. Уж где-где, а там-то должны были ставить оборудование с учётом климатических особенностей региона.

Итак, вопросы. А вопросы простые:

1. Были ли случаи отказа зарядного оборудования в морозные дни и ночи?

2. Если такие случаи были, то с чем они были связаны и как быстро они ликвидировались?

3. К примеру, в Китае, компания NIO, имея собственную сеть зарядных и Swap станций, также имеет передвижные аварийные зарядки. Есть такой сервис у российских зарядных сетей? Отдельные мобильные зарядные проекты мы сейчас не рассматриваем. Но они есть.

4. Какие стандарты «морозоустойчивости» применяются при разработке и производстве отечественного зарядного оборудования?

5. Насколько наша зарядная инфраструктура в принципе имеет запас прочности от погодных стихий – мороз, жара, влажность…?

М вот что нам ответили «капитаны» российской зарядной инфраструктуры и производственники.

Максим Политов, директор по стратегическому развитию Корпорации ПСС

1-2. Случаев отказа зарядного оборудования в прошедшие морозные дни мы не зафиксировали. А мы отслеживаем всё наше оборудование, работающее в различных сетях. Также подобного я не заметил ни у наших партнёров, ни у конкурентов по рынку. Предположу, что те случаи за рубежом, о которых говорили в СМИ, связаны с системой жидкостного охлаждения. У нас тоже есть станции с жидкостным охлаждением, но мы иммерсионную жидкость подбирали для температур -45°C/+60°C. Поэтому у нас всё было штатно.

Есть моменты, связанные с морозами, когда сам электромобиль не может принять заряд большой мощности. Тот же Zeekr на холодной батарее изначально берёт заряд мощностью 7-8 кВт, и уже потом, через час “разгоняется” до 40 кВт. И полная зарядка может длиться чуть ли не 1,5-2 часа. Это на холодную. В то время как летом, при температуре воздуха 25-30°C, зарядка длится ~45 минут. То есть тут важно, чтобы перед зарядкой сама батарея была бы тёплой, в рабочем диапазоне температур. Именно для этого и существует во многих электромобилях система подогрева батареи.

3. Мобильные, “аварийные” зарядки они в принципе нужны, но у основных, крупных операторов их нет. Однако некоторые операторы зарядных сетей уже продумывают подобные опции.

И тут опять есть технический момент, связанный не столько с морозами, сколько с самими электромобилями. Просто, когда водитель “проспал” зарядку, и уровень энергии в батарее электрокара стремится к нулю, примерно на уроне 3-5%, автомобиль начинает “засыпать”, закрываться. И возникает технический момент на контакторах батареи, когда пока не зарядишь её малыми токами до определённого уровня, она не забирает быстрый заряд. Это именно когда батарея высажена практически в ноль.

Поэтому “техничка” с малыми токами, это один из будущих элементов сервиса.

4-5. Мы же станции в России, и для России делаем. А у нас тут огромный разброс, от приполярных областей, то субтропиков на Юге. У нас во Владивостоке тайфуны, жара в Сочи и Астрахани, есть регионы с арктическим холодом. Мы же сами в Перми находимся, так что все погодные “прелести” мы знаем. Поэтому вся электроника, и все системы тестируются на то, чтобы выдерживать температуры -45°C/+60°C. Мы, да и наши конкуренты, так же ставим системы подогрева самой зарядной станции. И подогрев всегда работает в зимний период. Самая большая проблема при -35/40°C — это замерзание кабелей и коннекторов. Кабель просто становится жёстким.

Так что по основным показателям наши российские станции имеют значительный запас надёжности, относительно различных климатических условий. И наше оборудование, созданное под наши российские условия, точно лучше и надёжнее, чем то, что производится за границей, в Китае, или в Европе…

Одной из главных проблем зимой, можно назвать уборку снега у зарядных станций.

Сергей Яковлев, генеральный директор Green Drive

1. Нет, отказов оборудования не было. Мы отслеживали работу всех наших ЭЗС в морозные дни и случае не работы ЭЗС или невозможности зарядиться не зафиксированы. Например, в С-Петербурге, где у Грин Драйв работают 2 хаба для электротакси с отечественным и китайским оборудованием, при температурах минус 24-26 градусов, все станции отработали хорошо. Такси, в целом, и электротакси, в частности, в такую погоду были востребованы у жителей и гостей города и наши зарядные станции не подвели. В самые морозные дни 4-5 января на зарядных станциях на хабах зарядились от 25 до 36 электротакси. Особенность лишь была для отечественных электромобилей Evolute I-Pro, у которых нет функции термостабилизации батареи и мощность заряда была ниже обычной. В Москве на наших ЭЗС также не было проблем с зарядкой электромобилей, кроме дискомфорта для владельцев авто, которые должны были управляться с “задубевшими” кабелями и иногда очищать налипший снег с коннекторов.

2. Случаев заморозки ЭЗС не было, все ЭЗС в регионах с низкими температурами работали исправно.

3. Отдельные мобильные зарядные проекты мы сейчас не рассматриваем. Но они есть. У Грин Драйв, так же как и других операторов зарядной инфраструктуры, пока нет передвижных аварийных зарядных комплексов. Это затратный проект и востребован в самых исключительных случаях. В России многие автовладельцы на крайний случай пользуются службой аварийной эвакуации. Это распространено широко.

4. По данному вопросу лучше обратиться к российским производителям ЭЗС. Но точно могу сказать о применении ими отопителей с датчиками температуры и влажности. По паспорту ЭЗС –  Нижнее предельное рабочее значение температуры воздуха при эксплуатации  равно -30 °С. И, конечно, во время работы ЭЗС (процесс зарядки) выделяется большое количество тепла, которое в морозную погоду можем оказать позитивное влияние – обогреть электронные блоки и чувствительные к холоду компоненты. Но также возможно и негативное влияние — это образование влаги и наледи внутри ЭЗС за счет резкой разницы температуры внутри ЭЗС в процессе зарядки и снаружи станции. Но встроенный отопитель способен решать эти проблемы.

Полагаю, что универсальных решений для экстремальных морозов, зноя и повышенной влажности пока нет. Российский рынок ЭЗС стремительно развивается, набирается большой массив статистики работы ЭЗС в любое время года, операторы и производители анализируют все значимые ситуации с отказами ЭЗС и в новых поколениях ЭЗС учитываются прошлые ошибки конструирования станций и внедряются новые функции и технологии. Новогодние морозы, в целом, показали, что отечественные и китайские ЭЗС работают стабильно и вопросы бывают только к холодным батареям, которые в процессе заряда не смогут сразу получить требуемую мощность от ЭЗС. Поэтому продолжительность зарядки в такие морозы для некоторых марок электромобилей увеличивается.

Для информации – в самые морозные дни и ночи 3-4 января  в Москве на наших ЭЗС заряжались более 60 раз и все сессии были успешными, но клиенты отмечали сложность манипулирования кабелями, тем более, что кабели на наших сверхбыстрых ЭЗС предназначены под ток заряда 250 А и от этого они по диаметру толще обычных 150-200 А кабелей. И, главное, в такие морозы клиентам на электромобилях важно согреваться в близлежащих от ЭЗС кафе, кофейнях, магазинах и комфортных местах отдыха. Это важное требование к нашим локациям при выборе мест размещения ЭЗС.

Константин Алябьев, управляющий директор компании PUNKT E

1-2. На нашей сети неисправностей электроники зарядных станций, вызванных холодом, не наблюдалось.

Станции постоянного тока оборудованы системами подогрева, а в процессе работы выделяют достаточно много тепла. Таким образом они себя обогревают и не замерзают даже в самые серьёзные морозы.

Станции переменного тока значительно менее капризные и работают без проблем.

В связи с нагревом разъёмов во время зарядки и дальнейшем их остывании иногда происходит концентрация инея или льда на деталях разъема, что в редких случаях приводит к блокировке подвижных частей разъемов ChaDeMO и GB/T. Эта проблема практически не задевает разъем CCS, т.к. он не содержит подвижных элементов.

3. В случае проблем с зарядкой экономически намного выгодней и быстрее воспользоваться услугой эвакуатора

4. Производители обычно заявляют стабильную работоспособность до -40С включительно

5. Самым страшным для зарядной инфраструктуры являются наводнения. Остальные климатические явления не наносят вред зарядным станциям.

Николай Самохин, коммерческий директор Sitronics Electro

1. В нашей сети проблем с зарядкой в эти дни не наблюдалось.

2. Как уже сказано ранее, таких случаев не было, но в принципе если что-то ломается или сбоит – эксплуатация быстро реагирует. Правда, сервисная гарантийная служба у разных производителей реагируют с разной скоростью.

3. Нет, не слышал, чтобы кто-то планировал такое.

4. Вот с этим вернусь более развёрнуто отдельно. Это большая и интересная тема…

5. ЭЗС как минимум с IP54 — это стандарт влагозащиты, который обеспечивает возможность эксплуатации оборудования на улице при большом диапазоне температур

Александр Бадриев, исполнительный директор компании «Национальные зарядные системы» (НЗС)

1-2 Наши зарядные станции прошли достойно “экзамен морозами” – отказов не зафиксировано

3. Мы производим зарядное оборудование, зарядные станции. Если кто-то из тех, кто захочет оборудовать мобильные “технички” нашим оборудованием, пожалуйста.

4. Морозоустойчивость решается утеплением стенок корпуса, и обогревом внутренней части станции.

5. Из практики в нашей отрасли от -37 до + 45 проблем в работе не наблюдалось.

Продолжение темы следует.

Практика – критерий истины. И «капитаны» российской зарядной отрасли и инфраструктуры рассказывают о практике их компаний. И здесь у нас тоже особый путь. Точнее, более жёсткие технические требования, чем в «теплолюбивых» странах.