Электромобили в морозы не заряжаются, а зарядки не

Зелёная Точка Старта

Электромобили в морозы не заряжаются, а зарядки не работают? Серьёзно? Как с этим обстоят дела в России?

Зарядные станции электромобилей и морозы в России. Кто кого?

В первой половине января значительную часть России охватили сильнейшие морозы. Некоторые дни и ночи столбик термометра опускался до -30°C. Хотя, даже для центральной части России это не такие уж и запредельные морозы. На моей памяти было и холоднее.

Но всё равно, прошедшая волна холода стала серьёзным испытанием для всех секторов инфраструктуры. И как вы знаете, и эта тема была поднята на уровень Кремля, в некоторых областях, и, в частности, в нескольких городах Московской области, «проверку морозом» не прошла коммунальная инфраструктура, даже в некоторых районах-новостройках. Вы все видели репортажи о прорывах теплотрасс и водоснабжения.

Но у нас есть ещё одно инфраструктурное направление – зарядные станции для электромобилей. Их по всей стране уже тысячи, а частных легковых электромобилей уже около 40 000.

Так как же «экзамен холодом» прошла российская инфраструктура для электромобилей?

Присоединяйтесь к нам в Telegram Присоединяйтесь к нам в Telegram

Чтобы ответить на этот вопрос я обратился к российским производителям зарядных станций и операторам зарядных сетей.

Да, и кстати, вчера в СМИ прошли сюжеты, как всего при -19/-22°C «приказали долго жить» зарядки Tesla в Чикаго. Это странно на самом деле, так как Чикаго — это вовсе не южный город, а город, где часты зимние морозы, особенно ужесточающиеся леденящей влажностью с озера Мичиган. Уж где-где, а там-то должны были ставить оборудование с учётом климатических особенностей региона.

Итак, вопросы. А вопросы простые:

1. Были ли случаи отказа зарядного оборудования в морозные дни и ночи?

2. Если такие случаи были, то с чем они были связаны и как быстро они ликвидировались?

3. К примеру, в Китае, компания NIO, имея собственную сеть зарядных и Swap станций, также имеет передвижные аварийные зарядки. Есть такой сервис у российских зарядных сетей? Отдельные мобильные зарядные проекты мы сейчас не рассматриваем. Но они есть.

4. Какие стандарты «морозоустойчивости» применяются при разработке и производстве отечественного зарядного оборудования?

5. Насколько наша зарядная инфраструктура в принципе имеет запас прочности от погодных стихий – мороз, жара, влажность…?

М вот что нам ответили «капитаны» российской зарядной инфраструктуры и производственники.

Максим Политов, директор по стратегическому развитию Корпорации ПСС

ЭЗС Корпорации ПСС
ЭЗС Корпорации ПСС

1-2. Случаев отказа зарядного оборудования в прошедшие морозные дни мы не зафиксировали. А мы отслеживаем всё наше оборудование, работающее в различных сетях. Также подобного я не заметил ни у наших партнёров, ни у конкурентов по рынку. Предположу, что те случаи за рубежом, о которых говорили в СМИ, связаны с системой жидкостного охлаждения. У нас тоже есть станции с жидкостным охлаждением, но мы иммерсионную жидкость подбирали для температур -45°C/+60°C. Поэтому у нас всё было штатно.

Есть моменты, связанные с морозами, когда сам электромобиль не может принять заряд большой мощности. Тот же Zeekr на холодной батарее изначально берёт заряд мощностью 7-8 кВт, и уже потом, через час «разгоняется» до 40 кВт. И полная зарядка может длиться чуть ли не 1,5-2 часа. Это на холодную. В то время как летом, при температуре воздуха 25-30°C, зарядка длится ~45 минут. То есть тут важно, чтобы перед зарядкой сама батарея была бы тёплой, в рабочем диапазоне температур. Именно для этого и существует во многих электромобилях система подогрева батареи.

3. Мобильные, «аварийные» зарядки они в принципе нужны, но у основных, крупных операторов их нет. Однако некоторые операторы зарядных сетей уже продумывают подобные опции.

И тут опять есть технический момент, связанный не столько с морозами, сколько с самими электромобилями. Просто, когда водитель «проспал» зарядку, и уровень энергии в батарее электрокара стремится к нулю, примерно на уроне 3-5%, автомобиль начинает «засыпать», закрываться. И возникает технический момент на контакторах батареи, когда пока не зарядишь её малыми токами до определённого уровня, она не забирает быстрый заряд. Это именно когда батарея высажена практически в ноль.

Поэтому «техничка» с малыми токами, это один из будущих элементов сервиса.

4-5. Мы же станции в России, и для России делаем. А у нас тут огромный разброс, от приполярных областей, то субтропиков на Юге. У нас во Владивостоке тайфуны, жара в Сочи и Астрахани, есть регионы с арктическим холодом. Мы же сами в Перми находимся, так что все погодные «прелести» мы знаем. Поэтому вся электроника, и все системы тестируются на то, чтобы выдерживать температуры -45°C/+60°C. Мы, да и наши конкуренты, так же ставим системы подогрева самой зарядной станции. И подогрев всегда работает в зимний период. Самая большая проблема при -35/40°C — это замерзание кабелей и коннекторов. Кабель просто становится жёстким.

Так что по основным показателям наши российские станции имеют значительный запас надёжности, относительно различных климатических условий. И наше оборудование, созданное под наши российские условия, точно лучше и надёжнее, чем то, что производится за границей, в Китае, или в Европе…

Одной из главных проблем зимой, можно назвать уборку снега у зарядных станций.

Сергей Яковлев, генеральный директор Green Drive

ЭЗС Green Drive
ЭЗС Green Drive

1. Нет, отказов оборудования не было. Мы отслеживали работу всех наших ЭЗС в морозные дни и случае не работы ЭЗС или невозможности зарядиться не зафиксированы. Например, в С-Петербурге, где у Грин Драйв работают 2 хаба для электротакси с отечественным и китайским оборудованием, при температурах минус 24-26 градусов, все станции отработали хорошо. Такси, в целом, и электротакси, в частности, в такую погоду были востребованы у жителей и гостей города и наши зарядные станции не подвели. В самые морозные дни 4-5 января на зарядных станциях на хабах зарядились от 25 до 36 электротакси. Особенность лишь была для отечественных электромобилей Evolute I-Pro, у которых нет функции термостабилизации батареи и мощность заряда была ниже обычной. В Москве на наших ЭЗС также не было проблем с зарядкой электромобилей, кроме дискомфорта для владельцев авто, которые должны были управляться с «задубевшими» кабелями и иногда очищать налипший снег с коннекторов.

2. Случаев заморозки ЭЗС не было, все ЭЗС в регионах с низкими температурами работали исправно.

3. Отдельные мобильные зарядные проекты мы сейчас не рассматриваем. Но они есть. У Грин Драйв, так же как и других операторов зарядной инфраструктуры, пока нет передвижных аварийных зарядных комплексов. Это затратный проект и востребован в самых исключительных случаях. В России многие автовладельцы на крайний случай пользуются службой аварийной эвакуации. Это распространено широко.

4. По данному вопросу лучше обратиться к российским производителям ЭЗС. Но точно могу сказать о применении ими отопителей с датчиками температуры и влажности. По паспорту ЭЗС —  Нижнее предельное рабочее значение температуры воздуха при эксплуатации  равно -30 °С. И, конечно, во время работы ЭЗС (процесс зарядки) выделяется большое количество тепла, которое в морозную погоду можем оказать позитивное влияние — обогреть электронные блоки и чувствительные к холоду компоненты. Но также возможно и негативное влияние — это образование влаги и наледи внутри ЭЗС за счет резкой разницы температуры внутри ЭЗС в процессе зарядки и снаружи станции. Но встроенный отопитель способен решать эти проблемы.

Полагаю, что универсальных решений для экстремальных морозов, зноя и повышенной влажности пока нет. Российский рынок ЭЗС стремительно развивается, набирается большой массив статистики работы ЭЗС в любое время года, операторы и производители анализируют все значимые ситуации с отказами ЭЗС и в новых поколениях ЭЗС учитываются прошлые ошибки конструирования станций и внедряются новые функции и технологии. Новогодние морозы, в целом, показали, что отечественные и китайские ЭЗС работают стабильно и вопросы бывают только к холодным батареям, которые в процессе заряда не смогут сразу получить требуемую мощность от ЭЗС. Поэтому продолжительность зарядки в такие морозы для некоторых марок электромобилей увеличивается.

Для информации — в самые морозные дни и ночи 3-4 января  в Москве на наших ЭЗС заряжались более 60 раз и все сессии были успешными, но клиенты отмечали сложность манипулирования кабелями, тем более, что кабели на наших сверхбыстрых ЭЗС предназначены под ток заряда 250 А и от этого они по диаметру толще обычных 150-200 А кабелей. И, главное, в такие морозы клиентам на электромобилях важно согреваться в близлежащих от ЭЗС кафе, кофейнях, магазинах и комфортных местах отдыха. Это важное требование к нашим локациям при выборе мест размещения ЭЗС.

Константин Алябьев, управляющий директор компании PUNKT E

ЭЗС PUNKT E
ЭЗС PUNKT E

1-2. На нашей сети неисправностей электроники зарядных станций, вызванных холодом, не наблюдалось.

Станции постоянного тока оборудованы системами подогрева, а в процессе работы выделяют достаточно много тепла. Таким образом они себя обогревают и не замерзают даже в самые серьёзные морозы.

Станции переменного тока значительно менее капризные и работают без проблем.

В связи с нагревом разъёмов во время зарядки и дальнейшем их остывании иногда происходит концентрация инея или льда на деталях разъема, что в редких случаях приводит к блокировке подвижных частей разъемов ChaDeMO и GB/T. Эта проблема практически не задевает разъем CCS, т.к. он не содержит подвижных элементов.

3. В случае проблем с зарядкой экономически намного выгодней и быстрее воспользоваться услугой эвакуатора

4. Производители обычно заявляют стабильную работоспособность до -40С включительно

5. Самым страшным для зарядной инфраструктуры являются наводнения. Остальные климатические явления не наносят вред зарядным станциям.

Николай Самохин, коммерческий директор Sitronics Electro

ЭЗС Sitronics Electro
ЭЗС Sitronics Electro

1. В нашей сети проблем с зарядкой в эти дни не наблюдалось.

2. Как уже сказано ранее, таких случаев не было, но в принципе если что-то ломается или сбоит — эксплуатация быстро реагирует. Правда, сервисная гарантийная служба у разных производителей реагируют с разной скоростью.

3. Нет, не слышал, чтобы кто-то планировал такое.

4. Вот с этим вернусь более развёрнуто отдельно. Это большая и интересная тема…

5. ЭЗС как минимум с IP54 — это стандарт влагозащиты, который обеспечивает возможность эксплуатации оборудования на улице при большом диапазоне температур

Александр Бадриев, исполнительный директор компании «Национальные зарядные системы» (НЗС)

ЭЗС «Национальные зарядные системы» (НЗС)
ЭЗС «Национальные зарядные системы» (НЗС)

1-2 Наши зарядные станции прошли достойно «экзамен морозами» — отказов не зафиксировано

3. Мы производим зарядное оборудование, зарядные станции. Если кто-то из тех, кто захочет оборудовать мобильные «технички» нашим оборудованием, пожалуйста.

4. Морозоустойчивость решается утеплением стенок корпуса, и обогревом внутренней части станции.

5. Из практики в нашей отрасли от -37 до + 45 проблем в работе не наблюдалось.

Продолжение темы следует.

Практика – критерий истины. И «капитаны» российской зарядной отрасли и инфраструктуры рассказывают о практике их компаний. И здесь у нас тоже особый путь. Точнее, более жёсткие технические требования, чем в «теплолюбивых» странах.

Уважаемые читатели, чтобы не пропустить наши свежие статьи вы можете подписаться на наш Телеграм-канал. Оставляйте комментарии, ставьте лайки, делайте репосты (кнопки соцсетей есть в конце каждого материала). Ваше участие нам очень важно!

Добавить комментарий