Китай – заряжать всегда, заряжать везде

Особенности развития зарядной инфраструктуры в Китае

Китай и США сегодня две лидирующие экономики мира. Все остальные кажутся просто статистами в этом соревновании двух гигантов. И конечно, одним из элементов этого соперничества является скорость декарбонизации транспорта, в том числе и личного транспорта.

В предыдущей статье мы рассказали вам, насколько глубоко проникает электромобилизация в Китае. Электромобили в Китае это уже не только городской транспорт, но реализуется программа по его внедрению на селе. Рынок электромобилей не только восстановился от потрясений связанных с локдаунами прошлого года, но есть все основания предполагать, что по итогу года он вырастит минимум в 2 раза. И тут у многих возникнет вопрос в стиле анекдота про Чапаева – “…выпить то я выпью, но где столько закуски найти?”. Тут конечно мы имеем в виду зарядную инфраструктуру.

Напомню вам, что действующий Президент США Джо Байден прямо говорит, что США не могут отстать от Китая в развитии электромобильного сектора. Он предложил Конгрессу новую экономическую программу, одной из частей которой являются инвестиции в развитии национальной зарядной сети. И это притом, что уже сегодня в США действуют несколько коммерческих зарядных сетей, не говоря уже про фирменную сеть Tesla Supercharger. На Европе долго останавливаться не буду. Там процесс развития зарядной сети идёт планомерно. Её развивают частные компании, крупные автопроизводители, энергетические компании, и этот процесс идёт при максимальном содействии правительств стран Евросоюза. В принципе вы всё это можете наблюдать на интерактивной карте Plugshare [она есть у нас на сайте, в правой колонке], на которой отображаются зарядные станции по всему миру.

У нас в России этот процесс идёт. Да медленно, да хотелось бы быстрее. Но как есть. Главное что идёт. И тут, кстати, есть несколько позитивных моментов. В частности Правительство рассматривает программу по содействию развития национальной зарядной сети, можно сказать, что в государственно-частном партнёрстве. Но уже и сегодня несколько компаний развивают свои зарядные сети, в том числе Русгидро, Россети, и есть ещё одна российская компания, которая взялась за реализацию амбициозной задачи в этом направлении. Об этом будет отдельный материал, с интервью с руководителем проекта.

Но сегодня мы поговорим про Китай

6 лет назад, когда судьба Tesla у многих вызывала большие сомнения, а о Грете Тунберг и её “школьном страйке” ещё никто и не слышал, в Китае была принята к реализации тестовая программа «Административных мер по инвестированию и строительству зарядных станций общего пользования для легковых автомобилей на новой энергии в Пекине».

Что же можно увидеть в Пекине и во многих городах Китая сегодня?

В Пекине за последние два года были развёрнуты общедоступные зарядные порты, в количестве и со скоростью, видимой невооруженным глазом. Этот процесс идёт в ногу с ростом электромобилей у граждан страны. Хотя, эксперты отмечают, что не все зарядки работают стабильно, но процесс идёт в нужном направлении. Уровень покрытия общественными зарядными станциями сейчас достигает 70% от расчётного количества. Но уже сегодня зарядки можно встретить практически во всех местах, где они необходимы и востребованы – парковки в новостройках, у бизнес и торговых центрах, иных общественных зданиях и учреждениях, отдельно стоящие зарядные комплексы.

12 августа Лаборатория мониторинга и управления городской транспортной инфраструктурой Министерства жилищного строительства и городского и сельского развития, Китайский институт городского планирования и дизайна и Beijing Mandian Travel Technology Co., Ltd. совместно обнародовали отчёт о мониторинге инфраструктуры взимания платы за 2021 год в крупных городах Китая. Соответственно этот отчёт описывает объём введённой в строй зарядной инфраструктуры и уровень её использования.

В отчёте были отражены данные по 25 крупным городам Китая. Согласно «Отчёту», средняя плотность общественных открытых зарядных станций в 25 крупных городах страны составляет 17,3 единицы на квадратный километр. Среди них город Шэньчжэнь, провинция Гуандун, имеет самую высокую плотность общественных зарядок, достигающую 73,2 единицы на квадратный километр. Средний уровень покрытия общественных зарядок в центральных городских районах 25 городов составляет 73,5%, а коэффициент покрытия общественных зарядок в 11 городах, включая Шанхай, Сиань в провинции Шэньси и Шэньчжэнь, достигает 80%. В Шанхае общественные DC станции зарядки составляют почти 50%. Примерно столько же и 15 других крупных городах. Количество общественных DC зарядок в центре города Сямынь, провинция Фуцзянь, 5 раз больше, чем станций AC.

Отмечается, что чем больше город, тем выше объём быстрых зарядных станций постоянного тока. Средний уровень быстрых DC станций в мегаполисах достигает 77% от общего числа. Напомню, что быстрыми станциями у нас в России считаются станции мощностью от 50 кВт, в то время как в Китае это уже 100-150 кВт минимум.

При этом эксперты отмечают, что уровень использования общественных зарядок не столь высок. Из 25 городов только 9 городов имеют средний коэффициент использования зарядок более 40%. Что это значит? Другими словами, большинство городских общественных зарядных станций работают менее чем на 50% от той нагрузки, на которую они рассчитаны. В чём причина?

А ответ очень прост. И про это говорили ранее европейские статисты, отмечая, что до 70% зарядных сессий происходит дома, ночью. Та же тенденция наблюдается и в Китае. По состоянию на конец 2020 года количество частных зарядных станций в стране превысило 874000 штук. К примеру, в Пекине, по состоянию на конец 2019 года, было введено в строй в общей сложности около 202 400 зарядных станций (портов), из которых 153 400 были частными зарядными станциями, что составляло более 75%.

То есть, помимо того, что государство развивает зарядную инфраструктуру, частники развивают это направление ещё быстрее и ещё масштабнее. Это обусловлено тем, что стоимость электричества для гражданских нужд вдвое и более ниже, чем цена за кВт электричества на общественной зарядке на улице.

Также эксперты отмечают, что уровень пользования общественными зарядками напрямую зависит от развития электромобильных технологий. Если в 2017 году максимальный диапазон большинства электромобилей составлял 250 км, и им требовалось чаще заряжаться, то сегодня электромобили проезжают на одной зарядке до 500 км (в городском режиме), при этом выросла скорость зарядки общественных станций, увеличилась мощность бортовой зарядки. И это в итоге снизило частоту, с которой владельцы электромобилей используют общественные зарядки. В среднем это снижение составило с трёх зарядных сессий в неделю до одного раза в неделю!

КПК чётко ведёт политику по электрификации транспорта. В ноябре 2020 года в «Плане развития автомобильной промышленности на новой энергии (2021-2035)», объявленном Государственным советом, также было чётко указано, что строительство сети зарядки и подкачки будет активно продвигаться.