В спорах про электромобили нет-нет да и всплывает периодически тема о том, что электромобили недостаточно хороши, в смысле, что они также загрязняют окружающую среду, как и авто с ДВС. В основном “аргументы” противников электромобилей сводились к “грязной” генерации электроэнергии, которой заряжаются электрокары. Под “грязной” генерацией они подразумевают угольную генерацию. На самом деле сейчас это уже изживший себя аргумент, по крайней мере для России точно. У нас в стране доля угольной генерации уже менее 15% от всего энергобаланса страны, и с каждым годом этот процент сокращается, так как угольные ТЭС планомерно переводятся на использование природного газа. Плюс ко всему у нас ведётся строительство нескольких новых АЭС, которые добавят весомый вклад в “зелёную” генерацию. Пожалуй, единственные крупные страны, где эта проблема действительно существует это Китай и Индия. Но они знают эту проблему, и также ведут политику по декарбонизации своего энергобаланса.
Вторым “аргументом” о недостаточной чистоте электромобилей была тема самого производства. Но в настоящее время основные мировые автопроизводители, и я не буду говорить про автопроизводителей из недружественных по отношению к России стран Евросоюза или США, но даже в Китае крупнейшие автопроизводители, будь то государственные или частные, ведут работы по полной декарбонизации производственных процессов. То есть сами автомобильные сборочные заводы, а также производители комплектующих, переводят своё производство на потребление исключительно чистой энергии, поставляемой от источников возобновляемой генерации. В Китае так это вообще государственная политика, о чём ранее мы много раз рассказывали, приводя данные по вводу в строй новых мощностей ВИЭ-генерации. Ну а происходящие сейчас события только усиливают этот тренд, заставляя быстрее уходить от политически нестабильного углеводородного сырья. Понятно, что в одночасье этот процесс не может быть завершён. Он растянется на пару десятилетий точно. Но вектор развития абсолютно ясен.
И вот тут самое интересное.
Уж от кого было удивительно слышать о “загрязнениях”, которые оставляют электромобили, так это от европейцев, которые являются чуть ли не забойщиками мирового электромобильного тренда. Но они постарались, и нашли-таки тот момент, когда электромобили “загрязняют” окружающую среду. В данном случает постаралось французское агентство по управлению окружающей средой и энергетикой – Ademe.
Они провели исследование, в котором сравнивали загрязнения от автомобилей на ДВС с электромобилями. И что бы вы думали? Эти загрязнения никак не связаны с производством электромобилей или генерацией для их зарядки. Тут уже всё ясно. О чём я и сказал выше. Исследование касалось частиц, которые “выбрасывают” в пространство тормозные колодки и шины электромобилей.
С тормозными колодками получился явный провал. Так как в подавляющем числе электромобилей применяется рекуперативное торможение, то есть торможение двигателем, при котором использование колодок сводится к минимум. Поэтому тормозные колодки на электрокарах расходуются в разы эффективнее, а значит период их замены длиннее по сравнению с автомобилем на ДВС.
При этом исследователи Ademe не гнушаются пугающих выводов: «…электрические автомобили выбрасывают гораздо меньше частиц, связанных с тормозными системами, чем ДВС-авто. Речь идёт о мелкой пыли. Она становятся всё меньше и меньше и, следовательно, всё более и более вредной, с длительными и устойчивыми замедлениями. Это связано с нагревом трущихся деталей. В начале фазы торможения мы наблюдаем отрыв мелких частиц (около 1-2 мкм), затем с увеличением силы торможения и повышением температуры происходит значительное образование частиц размером около 200 нм путём испарения и конденсации карбоновых компонентов тормозных колодок…».
Ну если они проводили исследование в режимах экстренного торможения на автобане или гоночной трассе, то эти слова ещё можно было бы понять. Но режим городской неспешной езды точно не даст такого эффекта. А вот ДВС-автомобиль как раз в городском режиме стачивает колодки очень активно. Так что тут “исследователи” явно подошли к вопросу предвзято.
Следующим “загрязняющим” элементом стали шины
Ademe говорит, что из-за большей массы электрических моделей ширина шин стала больше. Да неужели? И у всех ли электромобилей “громадные” шины? Например, Peugeot e-208 укомплектован покрышками шириной 195 или 205 мм. Но такой размер есть и на бензиновых, и на дизельных авто. Уже очень давно в B-классе одном из самых популярных размеров является 185/65. А уж в C, D, и тем более E-классе размеры колёс всегда были несколько больше. Так что тут “аргумент” об огромности шин электромобилей абсолютно не объективен.
Как только появился автомобиль, шины стали стандартным расходным элементом, который меняется раз в пару сезонов. А расход шин по большей степени зависит от качества дорожного полотна.
Но раз “загрязняющие частицы” всё же есть, то ведь надо что-то с этим делать. А что? И вариант был предложен – ловушка для твёрдых частиц, к примеру такая, которую разработала компания TrapAparT, и которая применяется на железнодорожных путях. И вот что-то похожее исследователи Ademe предлагают разместить вдоль основных городских дорог.
P.S.
Какая бы техника не была, она всегда будет оставлять какой-либо след в окружающем пространстве. Главное, чтобы этот след был как можно менее вреден и заметен. Поэтому будут изобретаться новые составы для тормозных колодок, новые шины, и механизмы улавливания твёрдых частиц. Это процесс развития техногенной цивилизации.
Уважаемые читатели, чтобы не пропустить наши свежие статьи вы можете подписаться на наш Телеграм-канал. Оставляйте комментарии, ставьте лайки, делайте репосты (кнопки соцсетей есть в конце каждого материала). Ваше участие нам очень важно!
