Был электромобиль, стал электромотоцикл. В Туле могут всё, благо есть желание, умение и золотые руки - Зелёная Точка Старта

Зелёная Точка Старта

ЗЕЛЁНАЯ ТОЧКА СТАРТА

ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ПОРТАЛ

Был электромобиль, стал электромотоцикл. В Туле могут всё, благо есть желание, умение и золотые руки

Тула многим знаменита, и многое местное стало нарицательным именем и обозначением, и гордостью страны. Это и тульский пряник, и тульский самовар, конечно тульские оружейники. Во время Великой Отечественной Войны Тула полтора месяца была практически в осаде, но город отстояли. В 21-ом веке в Туле появился даже свой «Киборг», который вшил себе в руку RFID-чип.
Но сейчас Тула это ещё и город, где живёт и работает русский умелец, который из японского электромобиля сделал электромотоцикл. И сегодня мы поговорим с его создателем, Дмитрием Сытиным.

Станислав Макухин (С.М.) – Здравствуйте, Дмитрий. Спасибо, что согласились рассказать о своём проекте читателям «Зелёной Точки Старта».
Дмитрий, я на днях совершенно случайно узнал о вашем электромото проекте, посмотрев по рекомендации ролик на ютубе. Кстати, тот, кто мне порекомендовал посмотреть ролик о вашем проекте, сам оказался чоппером, с которым была очень занимательная беседа об инновациях в мото сфере и консерватизме в байкерском сообществе. Как Вам, будучи внутри такого консервативного сообщества, как байкеры, пришла идея создать электромотоцикл? Это же нарушение всех байкерских правил, ни тебе рёва прямотоков, ни запаха бензина…

Дмитрий Сытин (Д.С.) – Здравствуйте, Станислав. И Вам спасибо, что заинтересовались моим проектом, тем более что мы как бы в одном русле идём. Приступим.
На самом деле я давно делаю всякие проекты, и трайки, и мотоциклы, это не первый мотоцикл. Что касается тру-байкеров, которые там чисто на чопперах раскатывают, в касухах и так далее, они никогда, пока что, не примут электромотоцикл. В своё время Harley-Davidson выпустил линейку V-Rod, и «настоящие» харлеисты за Harley его не признавали. V-Rod это машины с жидкостным охлаждением и оборотистыми моторами, более современные, и вот «настоящие» харлееводы его не приемлют.

В целом мотоциклисты, многие, положительно относятся к электромотоциклам, многим самим хотелось бы иметь такой транспорт. Опять же, электротранспорт, пока что, насколько я думаю, это только в черте города и чуть-чуть за городом. Если куда-то, допустим, ехать далеко, я сажусь на бензиновый мотоцикл, мощный, скоростной, который можно заправить.

С.М. — Спишем это пока что на неразвитость у нас в стране зарядной инфраструктуры. А так можно было бы и на «электричке» спокойно ездить. Хотя, вот только пример этого года. Польский путешественник Марек Каминский прошёл от Варшавы до Токио и обратно, через всю Россию, на новом Nissan Leaf, и всё норм получилось.

Д.С. — Для меня сейчас «электричка» это чисто вечерком кайфануть, выехать для души. Ну и конечно контраст резко ощущаешь, когда пересаживаешься с электро на бензиновый мотоцикл. На бензиновом уже понимаешь, что это не то, понимаешь, что под тобой там ДВС, он горит, нагревается, масло, бензин, дымишь, шумит, вибрации…. понимаешь, что это архаичная вещь. Хотя, если я не ошибаюсь, электродвигатель был сделан и приспособлен к транспорту раньше двигателя внутреннего сгорания.

С.М. — Совершенно верно. Электродвигатели, что на западе, что в России были сделаны раньше, и соответственно транспорт на электротяге появился раньше ДВСного.

Д.С. – Да. Но всё, что тогда, что сейчас, упирается в батарею. Да мотор компактный, мощный. Но надо чтобы и батареи были такими же, более ёмкими, хотя бы при тех же габариторазмерах.

С.М. – Кстати, Дмитрий, возвращаясь к Harley Davidson. В байк-сообществе наверно в курсе, что этим летом в компании приняли новую производственную стратегию до 2022 года, включающую запуск серийного производства первого электромотоцикла, который станет флагманом новой линейки безэмиссионных двухколёсных машин легендарной марки. Так же они планируют, помимо электрических мотоциклов, начать выпуск электрических скутеров и велосипедов, чтобы охватить как можно более широкую аудиторию покупателей, которые нацелены именно на электрифицированные средства передвижения. Как Вы к этому относитесь?

Д.С. – Не слышал насчёт скутеров и велосипедов, а вот то, что они ещё пять лет назад сделали электробайк, он есть на их сайте и скоро его пустят в серию, я знаю. Его тестировали по всему миру, представляли, катались, изучали спрос, характеристики дорабатывали.

С.М. – Верно. Это мы сейчас говорим про проект LiveWire, который несколько лет назад засветился в фильме «Мстители: Эра Альтрона», и на котором гоняла героиня Скарлет Йохансон.
Дмитрий, вернёмся к Вашему проекту. Донором для создания вашего электробайка стал Mitsubishi i-miev. То есть Вы специально его купили, чтобы осуществить эту трансплантацию? Как технически получилось перекомбинировать электромобильную начинку (аккумуляторный блок, блок управления, инвертор) так чтобы уместить это в формат байка? Как получилось «обмануть» японские электромобильные мозги, чтобы они работали как надо уже на двух колёсах?

Д.С. – Совершенно верно. Перекомпановать пришлось батарейку, ну и поработать с определёнными датчиками, чтобы электромобильные мозги, которые так же были «имплантированы» в байк, не выдавали «ошибок», видя два колеса вместо четырёх. Есть нюансы, которые я не буду разглашать, так как это, можно сказать, секрет фирмы. Это на самом деле довольно-таки сложно было всё «подружить», чтобы всё чётко работало.

С.М. — Электромотор какой поставили, тоже от i-miev или какой-то другой?

Д.С. – Всё с машины, практически до единого датчика. Несколько датчиков удалось нам обмануть. Японцы настолько проработали свою машину, что если какой-либо элемент удаляешь или отключаешь, то он тут же выдаёт ошибку. На программном уровне что-то отключить тоже невозможно было, так как нет таких программ, чтобы это сделать. Хотя может и есть люди, которые сделали бы что-то подобное именно на программном уровне, но я считаю, что любое вмешательство в заводскую программу это не хорошо. Так что пусть присутствуют эти некоторые элементы, которые, по сути, не нужны на мотоцикле, но они не мешают и на вес практически не влияют.

С.М. — Немного технических характеристик раскройте. Какова была остаточная ёмкость аккумулятора у донора? Какой получился диапазон в итоге? Вес и насколько я понял из того видео, всё же осталась проблема с определением точной скорости.

Д.С. – Сначала о раме. Рама сделана из стальных бесшовных труб. Амортизаторы задние от туристических Харли, передняя вилка от Harley-Davidson, от V-Rod как раз. Стойки оптики фрезерованием и лазерной резкой делали. Вот единственно, что тут есть китайского это головная светодиодная оптика и поворотники, а, и кнопочки ещё.
Корпус делался из пенопласт макета, обклеивался стекломатом и полиэфирной смолой. И визуально получилось отлично и прочность хорошая.

Остаточную ёмкость батарей мы не замеряли. Батареи там литий-титанатные (Li4Ti5O12), на 10,5 кВт*ч Scib Toshiba, у них бешеный ресурс и укатать их очень сложно, очень живучие. Сама машинка, донор в смысле, проезжает по паспорту от 100 до 120 км. на одном заряде, в зависимости от стиля езды. Наш мотоцикл проезжает 120 км в городском режиме. Но никогда не стоит обращать внимания на официальные цифры, так как в реальной обстановке всегда все цифры корректируются.

Про вес и габариты. Вот я сейчас возле него стою, и рядом стоит Suzuki B-King. И если посмотреть на них, то B-King получается даже шире моего мотоцикла. И мой электромотоцикл не такой уж и большой, как некоторые пишут. То, что касается 300 кг веса, то тот же V-Rod весит те же 300 кг. Но благодаря низкому центру тяжести, то он ощущается как литровый классик, например. То есть он не тяжёлый по ощущениям, абсолютно.

С.М. – Кстати, Дмитрий, а что с точностью определения скорости? На выходе тут появились некоторые проблемы, насколько я понимаю.

Д.С. – Нет, на самом деле, я не считаю это большой проблемой. Из-за того что датчики скорости считывают обороты колеса непосредственно, датчики ABS, они же датчики скорости, так как у мотоцикла колесо больше нежели у i-miev, он показывает на 14% меньшую скорость, чем в реальности. И меньший пробег, соответственно. Мне тут один умелец написал на Драйве, что можно было бы поставить «электронную шестерню», как он её обозвал. Это такая электронная коробочка, с помощью которой можно изменить показания спидометра, и которая ставится к тем же датчикам скорости. Но так как это «коробочка» китайская, и, по сути, была бы чужеродным элементом в японской электронной составляющей, то могли бы возникнуть проблемы и глюки по ходу движения. Представьте если бы на ходу японские «мозги», получив некорректный сигнал от китайского датчика, подумали бы что мотоцикл уходит в занос, начнёт активировать ABS… Короче, тут лучше не экспериментировать.

С.М. – Сейчас в каждом электромобиле есть система рекуперации энергии. На мотоцикл получилось перенести эту функцию?

Д.С. – Естественно. Система рекуперации есть, несколько режимов. Но, исходя из опыта езды, я полагаю, что она мало добавляет, и вообще в данном случае это система лишняя. Было бы лучше, чтобы при сбросе газа машина просто накатом шла, а не тормозила специально для рекуперации.

С.М. — Сколько человек принимало участие в реализации проекта? Как распределялись обязанности?

Д.С. – В основном я сам всё делал. В принципе я люблю работать соло, чтобы не отвлекали, чтобы можно было сосредоточиться. Хотя конечно абсолютно всё одному сделать невозможно.
В работе над электромотоциклом мне помогали ребята электронщики Константин Бочаров, Владимир Кирилин помогли с электроникой разобраться, дизайнер Илья Королёв, токарно-фрезерные работы это Сергей Прохоров, золотые руки. Чертежи для лазерного станка Илья Назаренко. Малярные работы делал Константин Маркин.

С.М. — Как Вы в целом оцениваете проект по его итогу? Будете продолжать подобные эксперименты? Есть ли желание попробовать сделать подобную машину, но только уже из наших комплектующих? Сейчас чуть ли не каждый месяц в мире появляются стартапы, которые нацелены именно на новую электрическую мобильность. Рано или поздно эта волна дойдёт и до России. Нет ли у Вас идеи профессионализировать своё увлечение и попробовать создать проект, заточенный именно на создание электромотоциклов?

Д.С. – А из каких наших комплектующих?

С.М. — Дмитрий, представьте себе, они есть. К примеру, этим летом команда Евгения Казанова прошла на «солнечном» катамаране от Санкт-Петербурга до Астрахани, по рекам. На их катамаране стоят наши солнечные батареи «Хевел», аккумуляторы «Лиотех», инвертор «МикроАРТ». Есть так же стартап Ильи Федичева «Электротранспортные технологии», который, в том числе, работал по проекту беспилотного миниэлектробуса «Матрёшка». Так вот они на прошедшей выставке Иннопром-2018 представили электродвигатель собственной разработки, именно заточенный под электротранспорт. Так, что у нас есть свои производители, из чьих компонентов вполне можно было бы что-то хорошее построить.

Д.С. – Это очень интересно и позитивно… Только если это не китайские вещи с нашим лейблом. Вот про Deller я знаю, что они сами всё разрабатывают и изготавливают.

С.М. – А к вопросу о профессионализации проекта?

Д.С. – В принципе, если кто-то захочет себе такой мотоцикл, то я готов исполнить заказ. И по меркам полноразмерного кастома, электрокастома, на таких компонентах, эта цена совсем не высокая получается. Если взять за основу мой проект, то скажем так, такого класса машина обойдётся примерно в 2,5 млн. рублей.

С. М. – Про Deller Вы уже много раз упоминали в нашей беседе. Есть ещё проекты Дуюнова, и томский Xtronik. Знаете про них, если да, то, что скажете, как оцените?

Д.С. — Deller, да слышал, общался. Слежу за их развитием. Очень интересно и профессионально у них всё устроено.
Про Дуюнова, не знаю…Открыл их страницу, многого не понял, что-то там про деньги, про «Славянку».
Может быть, кто-то что-то делает или сделает хорошо, или даже лучше тех же японцев, не знаю, время покажет.
Про томский Xtronik не знаю, надо знакомиться. Это в принципе здорово, если у нас кое-что хорошего делается в этой области.

С.М. — Я смотрю на ваших машинах стоит «лейбл» SDV. Что он обозначает?

Д.С. – Это просто расшифровывается, по первым буквам — Сытин Дмитрий Владиславович.

С.М. – Вопрос про безопасность. Сейчас в Европе вводятся специальные нормы безопасности для электротранспорта. Так как это очень тихая техника, особенно на малых скоростях, производителям предписано устанавливать звуковые имитаторы работы бензинового двигателя, что окружающие, пешеходы, могли бы слышать едущий электрокар или электромотоцикл.
Аудиосистему в вашем байке можно считать неким аналогом этой системы?

Д.С. – Аудиосистема у меня довольно-таки мощная, это реально. Под маятником есть «ящик», там низкочастотные динамики, которые бьют вниз. Но не думаю, что это система безопасности. У нас в городах настолько большое шумовое загрязнение, что подобная имитация у нас тут будет не эффективна, её неслышно будет тут. Может это актуально для Европы. Я имитатор ставить не стал.
Больше для безопасности сыграют хорошие фары.

С.М. – В Москве, весной следующего года, 25 мая, пройдёт Первый Российский Фестиваль электротранспорта ELECTRODAY. Там будут покатушки на всех видах электротранспорта, начиная от гироскутеров, сигвеев, электровелосипедов. Будет так же и выставочная часть. Не хотели бы Вы представить на этом Фестивале свою машину? Думаю, участникам и посетителям фестиваля это было бы очень интересно.

Д.С. Конечно можем приехать, это не проблема, в принципе. Будем готовиться. Думаю, фест мощный получится. С.М. – Дмитрий, спасибо за интересную беседу. Давайте держать связь, присылайте свои материалы по новым электропроектам, нашим читателям это будет интересно. И ждём Вас в Москве на фестивале.

___________________________

Уважаемые читатели, чтобы не пропустить наши свежие статьи вы можете подписаться на наш Телеграм-канал. Оставляйте комментарии, ставьте лайки, делайте репосты (кнопки соцсетей есть в конце каждого материала). Ваше участие нам очень важно!

Social media & sharing icons powered by UltimatelySocial
%d такие блоггеры, как: