Скорость зарядки аккумулятора современного электромобиля до сих пор остаётся одной из главных тем в спорах сторонников и скептиков развития этого вида транспорта. И этот вопрос непосредственно связан с вариантами компоновки и интеграции самого аккумуляторного блока в электромобиль. Скептики говорят, что электромобиль им кажется неудобным, потому что его батарею надо очень долго заряжать, чуть ли не часами. Но сейчас это уже совсем не так, точнее не всегда так. Да, пока что быстрая зарядка электромобиля это как минимум полчаса, и это конечно несравнимо с тем, что на АЗС можно за минуту-две плеснуть бензина и помчаться дальше.
Но не всё так однозначно.
И вот здесь вопрос скорости зарядки непосредственным образом стыкуется с заявленной темой – вариантами интеграции аккумуляторного блока в электромобиль.
1. Первый вариант – условно несъёмный аккумуляторный блок.
“Условно”, потому что конечно любой элемент автомобиля съёмный и заменяемый. Но в данном случае я говорю про «классическую» компоновку электромобиля, к примеру, Tesla, Nissan, Renault. Здесь аккумуляторный блок установлен капитально, а снять и заменить его можно только в условиях сервисной станции (ну или гаражного сервиса). Отсюда и вариант зарядки здесь тоже классический.
И тут выбор в принципе есть. Можно (и лучше) заряжаться до полного ночью, медленно, малыми токами, что значительно продлит срок службы аккумулятора. А можно заряжаться на коммерческих быстрых зарядках. Но это не очень позитивно сказывается на самих аккумуляторных элементах.
Хотя технология и химия самих элементов периодически изменяется. Они становятся более надёжными, долговечными и способными переносить высокие зарядные токи. Кстати ждём сентябрьский “Батарейный день” Tesla, на котором Илон Маск обещал представить новый революционный аккумулятор от Tesla.
Вполне вероятно он сможет безболезненно переносить зарядку нового стандарта, который разрабатывается совместно японской ассоциацией CHAdeMO (CHAdeMO Association) и Советом по электричеству Китая (China Electricity Council (CEC). Этот стандарт предполагает зарядку мощностью до 900 кВт. А это уже как раз будет примерно, что сейчас плеснуть бензина в ДВСный автомобиль. То есть зарядка будет длиться примерно столько, сколько займёт выпить чашку эспрессо.
2. Второй вариант – полностью съёмный аккумуляторный блок, целиком.
Этот вариант разработан и реализован китайской электромобилестроительной компанией NIO. “Фамильной” особенностью их электромобилей является то, что они имеют две системы, позволяющее продолжить движение – это классическая зарядка, либо дома, либо на зарядной станции, и экспресс замена аккумуляторного блока полностью на роботизированной станции. В NIO сразу, параллельно с запуском производства своих электромобилей, начали создавать сеть автоматизированных станций Power Swap по экспресс замене аккумуляторных блоков. Сейчас в Китае действуют уже около двухсот таких станций, расположенных на самых значимых трассах в стране. Со временем планируется увеличить их число до пары тысяч минимум. И это очень удобно – видишь, что зарядка твоего электрокара подходит к концу, а стоять даже полчаса на зарядке времени нет, тогда заезжаешь на ближайшую станцию, и за 3 минуты робот меняет разряженную батарею на новую, полностью заряженную. И ты едешь дальше.
Очень удобный вариант, практически выбивающий карту “скорости зарядки” из рук скептиков. Но всё же это, можно сказать, это промышленный вариант, где ты сам лично не контролируешь какую батарейку поставили в твой электромобиль. А ведь, как говориться, и на старуху бывает проруха… Некоторым захочется более личного варианта, который будет под твоим абсолютным контролем. И такой вариант уже разработан и применён.
3. Вариант третий – батарейный блок, состоящий из нескольких сегментов, которые можно достать и зарядить.
Изначально этот вариант был великолепно реализован тайваньской компанией Gogoro, которая не только производит электроскутеры, но и создала инфраструктуру в виде зарядно-обменных станций GoStations. Более тысячи станций GoStations на Тайване, в Китае, и в некоторых странах Европы, миллионы (около 50 млн.) зарядно-обменных сессий.
Что ещё, как ни это, может служить доказательством и оценкой удобства подобной системы?
Но как её реализовать в электромобиле?
Изначально вариант, отвечающий на вопрос выше, был представлен общественности в ноябре прошлого года при презентации концепции электрификации гоночной серии DTM. В презентационном ролике была показана автоматизированная замена аккумуляторного блока гоночного электромобиля, но не целиком из-под днища, а сегментарно, через порты в порогах автомобиля. И такая схема автоматизированной замены элементов батареи через пороговые порты кажется даже более быстрой и удобной.
Но, то была всего лишь концепция. А вот в “железе” похожую идею реализовала баварская компания, о которой я упомянул во вчерашней статье про Sono Motors.
Компания Roding Automobile разработала и построила лёгкий городской электромобиль CITY E-Taxi, предназначенный для работы в такси. Обличительной особенностью этого автомобиля является конструкция аккумуляторного блока. Он состоит из восьми отдельных блоков, которые можно легко извлечь и заменить. Схема примерно такая же, как у Gogoro.
Здесь блоки аккумулятора находятся в выдвижной конструкции. Если аккумулятор разряжен, и опять же, нет времени на зарядку, то подъехав к зарядно-обменному пункту можно очень легко выдвинуть панель, в которой находятся блоки батареи, достать их по одному, и поменять, на уже заряженные. Как говорится, всё гениальное просто.
Можно предположить, что со временем, когда электромобили станут обыденностью, и вытеснят ископаемотопливный транспорт, все вышеперечисленные схемы компоновки батарейного блока будут применены теми или иными автопроизводителями. Это, в свою очередь, даст достаточное количество вариантов по зарядке электрокара, и каждый сможет выбрать для себя автомобиль с необходимой дополнительной опцией, в том числе и по варианту компоновки этого узла.
P.S.
Как вы видите, развитие электротранспорт в будущем может предложить человеку куда как больше вариантов по зарядке, и даже замене аккумулятора электрокара, целиком или по-сегментно. И это даст больше свободы и возможностей, чем имеют сейчас автомобилисты, управляя ДВСными авто. У себя на заднем дворе нефтекачалку и перегонный аппарат не поставишь. Да и не надо. Это не экологично, и не эстетично. А вот поставить у себя, к примеру, на даче, мини станцию ВИЭ-генерации и СНЭ можно. Будешь и дом, и свой электромобиль «запитывать» чистой энергией. Думаете это сказки? Нет. Это уже реальность сегодняшнего дня, и в одном из последующих материалов я расскажу вам о подобном примере, у нас в стране.
Электромобильная отрасль развивается очень стремительно, и то, что сейчас мы видим в концепте, уже завтра, или через пару лет, может стать обычной опцией на выбор покупателя.
Уважаемые читатели, чтобы не пропустить наши свежие статьи вы можете подписаться на наш Телеграм-канал. Оставляйте комментарии, ставьте лайки, делайте репосты (кнопки соцсетей есть в конце каждого материала). Ваше участие нам очень важно!
