Насколько актуален и возможен в России «штрафной тариф» на зарядных станциях? Я узнал мнения лидеров российской зарядной отрасли по этому вопросу.
Важно подчеркнуть, что речь идёт о «штрафном тарифе» только за чрезмерное нахождение на местах для зарядки, именно после завершения самой зарядной сессии. Это уже введено в братской Беларуси, в сети «Маланка», принадлежащей государственной компании «Белоруснефть».
Об этом думают и «Капитаны» российской зарядной отрасли. Вопрос действительно актуальный, и в отрасли подумывают о введении такой меры. Но, как всегда, есть нюансы. Важно чтобы не пострадали добросовестные пользователи.
«Штрафной тариф» — мнения лидеров.
Вопрос для всех «капитанов» отрасли я поставил предельно чётки и краткий – «Что думаете о введении «штрафного тарифа», за простой на станции помимо зарядки?». И примером тут, как раз, было введение такой нормы в Беларуси. И надо учитывать, что в Беларуси зарядная инфраструктура развивается, по некоторым позициям, даже лучше и активнее, чем в России.
И вот как на мой вопрос ответили лидеры зарядной отрасли в стране, на зарядках которых электромобилисты заряжаются каждый день. Так что, это важно знать и понимать каждому нынешнему и будущему владельцу электромобиля в России.
Сергей Яковлев, Генеральный директор «Green Drive».
«Введение «штрафа за занятие места у зарядной станции» после завершения зарядной сессии разумно и целесообразно для насыщенного электромобилями рынка. То есть в Беларуси, в целом, и в Минске, в частности, количество электромобилей уже значимо (продажи за 3 мес.2025 на уровне 5,5 тыс. шт., что в 3 раза превышает продажи электромобилей в России за этот же период), что сказывается на уровне загрузки ЭЗС и зарядных хабов. И по первым результатам от сети ЭЗС «Маланка» видно, что введение «штрафа» привело к тому, что у ЭЗС не стоят электромобили, завершившие зарядную сессию. Эта мера, безусловно, заставит владельцев электромобилей быть дисциплинированнее и уважительно относиться ко всем многочисленным владельцам электромобилей. Что касается такого штрафа в России, то его введение целесообразно в Москве и Московской области, где сосредоточены более 40% российского рынка электромобилей (и гибридов). Но есть ещё один важный фактор, который позволит разгрузить, а точнее упорядочить, использование зарядной инфраструктуры в Москве и, скорее всего, позволит избежать введение операторами штрафа за занятие места после завершения зарядной сессии. А именно, все ЭЗС Энергия Москвы, и быстрого и медленного типов, нужно перевести в платный режим, как это начали уже делать на вновь вводимых ЭЗС Энергия Москвы с декабря 2024.».
Мария Черникова, Генеральный директор «Electro.cars».
«Думаю, что идея очень хорошая! Небольшой финансовый стимул возвращает инфраструктуре её прямое назначение. Когда зарядная станция используется для зарядки, а не для парковки, выигрывают все электромобилисты».
Дмитрий Матвиевский, Генеральный директор «АйТи Чардж».
«В рамках нашего проекта it.CHARGE мы работаем не только в РФ, но и в Беларуси, а также в двух других странах. Поэтому как оператор имеем возможность видеть различные механики пользования в разных региональных зонах и общаться с клиентами и владельцами зарядных станций напрямую.
И, стоит отметить, что в Беларуси отмечается довольно специфическая практика, отличная от РФ, как в паттернах клиента, так и в ценообразовании, и есть принципиальные отличия как в решениях, так и в практиках. Например, если в Беларуси тариф, можно сказать, фиксированный, и там это всё решается, по сути, государством, потому что де-факто это условная монополия, то в России тариф значительно зависит от места установки зарядной станции. Так и с бронированием, например, в РБ это уже давно, но белорусские водители хитрят и бронируют-перебронируют, пытаясь сэкономить. Везде своя специфика. И там, и нас здесь. И своя чувствительность к ценообразованию и отношение к процессам.
Кроме того, у любого простоя после завершения зарядки должно быть легитимное время после завершения сессии (клиент же должен иметь право вернуться к машине). И, с учётом того, что в России зарядных станций сильно меньше, в пересчёте на площадь страны, на душу населения, на количество электромобилей, и у нас они, как правило, установлены в одиночном формате, в отличии от Беларуси, где «Маланка» изначально ставила по несколько зарядных станций в большинстве локаций.
И, если, к примеру, простой — это мера именно воспитательная, а тариф у нас обычный 18-25 руб/кВт*ч, а парковка в Москве уже бывает и по 450 рублей, то если ставить «штрафной тариф» по цене в 5 руб/мин (300 руб/час), то это фактически, «легитимная» платная парковка, в чём мало смысла, с точки зрения цен в мегаполисах. Чтобы это было ощутимо, в воспитательных целях, можно устанавливать и 600 руб/час, и больше, но вопрос, решит ли это задачу.
Кроме того, есть ещё и другие нюансы. Например, из моего опыта: оставил человек электромобиль на зарядку возле торгового центра, и пошёл с ребёнком в ТЦ или в кинотеатр, а зарядная сессия самопроизвольно сбросилась. Как электромобилист со стажем точно скажу, что такое — не редкость. У меня так, бывало, причём последний раз ровно позавчера. Ведь, в таком случае, чтобы «перестартануть» зарядку, надо вернуться к машине, что уже может быть очень проблематично. Получается, что в таком случае и сессия прервалась (негатив клиента), так ещё и штраф (плата за простой) будет активна. Каково клиенту? Мне кажется, совсем не очень. И надо об этом помнить.
Тем временем, сейчас, если нужно зарядиться, а место занято, можно набрать в поддержку напрямую или позвонить владельцу электромобиля (если номер под стеклом есть). И этого достаточно для решения задачи. А при штрафе это будет «запретительная история», и может сильно повлиять на лояльность клиентов (а мы в it.CHARGE лояльностью дорожим очень). Так что я считаю, что пока в России зарядных станций мало и они одиночные, резко вводить штрафы просто нельзя. Слишком преждевременно. Тут всё надо сначала 100 раз обдумать, довести инфраструктуру и решения до готовности. Всё протестировать. И дальше уже вводить. Чтобы наверняка это было во благо».
Владислав Мазов, генеральный директор компании «ARTIS».
«Мы внимательно следим за развитием зарядной инфраструктуры в странах СНГ, в том числе за инициативами сети MALANKA в Беларуси. Введение тарификации за нахождение автомобиля на парковочном месте после завершения зарядной сессии представляется логичным шагом, направленным на повышение доступности зарядных станций и стимулирование ответственного поведения среди водителей.
При этом в российском контексте необходимо учитывать ряд факторов: действующее правовое регулирование, технические возможности внедрения подобной системы, а также поведенческие особенности пользователей. Применение штрафных санкций или дополнительной тарификации требует чёткой юридической базы и продуманной технологической реализации — с точки зрения точности расчёта времени простоя, прозрачности уведомлений и взаимодействия с пользователями через мобильные сервисы.
Мы в ARTIS поддерживаем идеи, направленные на повышение эффективности использования зарядной инфраструктуры. Однако считаем, что любые подобные инициативы должны быть взвешенными, поэтапными и обсуждаться с профессиональным сообществом. Возможно, в ряде случаев будут эффективны альтернативные механизмы — например, система напоминаний, бонусов за своевременное освобождение станции, или адаптивное ценообразование.
В конечном счёте, наша общая задача — не наказание, а формирование устойчивой культуры пользования зарядной инфраструктурой и повышение уровня сервиса для всех владельцев электромобилей в России».
Ия Гордеева, председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (АЭТИ).
«Что касаемо «штрафного тарифа» в России за стоянку электромобиля после завершения зарядной сессии, то его вводить нужно. Просто раньше, с самого начала, электромобилисты, это было узкое сообщество. Многие друг друга знали, и понимали все «боли и страдания», которые на то время испытывали владельцы электромобилей. Это и по количеству зарядных станций, и по скорости зарядки, и по их доступности. По есть было понимание на своём опыте. Была культура. Сейчас электромобиль становится доступным и понятным средством передвижения, массовым, их всё больше и больше покупают. И это уже не только люди, которые следуют тенденциям и составляют «сообщество». И конечно, тут уже появляется чисто потребительское отношение к зарядкам, иногда даже похабное, многим уже не важно, что там у соседа, есть ли у него возможность зарядиться, равнодушие. Зарядки разрисовывают, пинают, кабели после зарядки бросают…
Но, сначала нужно людей научить правильно пользоваться этим оборудованием, а потом уже подумать и о штрафах, и об эвакуации, чтобы демотивировать использовать место для зарядки в качестве места для неоправданной парковки».
Константин Алябьев — управляющий директор компании «PUNKT E».
«PUNKT E всегда стремится сделать использование зарядных станций удобным и комфортным для всех пользователя, поэтому считаем, что целью такого тарифа не должна быть попытка оператора заработать, а стремление дисциплинировать электромобилистов ради удобства следующих в очереди на загруженную зарядную станцию. На менее загруженных станциях, особенно медленных, у пользователя должна быть гибкость во времени возвращения к электромобилю, чтобы он мог совмещать зарядку со своими личными делами в ТРЦ или прочих местах вблизи ЭЗС, чтобы не тратить время в машине, «карауля» завершение сессии».
Алёна Максименко, Генеральный директор «А+Электро».
«Штраф на ограждённом парковочном пространстве с идентифицируемым въездом с услугой зарядки (места для электро) — точно нет, ибо там и так понятно, что платят за парковку по часам и зарядка допом с небольшой наценкой сверху (медленная зарядка). мы сейчас такой проект делаем.
А вот на быстрой — да, деньги надо продолжать снимать за занятое место уже как за парковку в час, ибо там уж сильно время-деньги. Дорогое удовольствие нынче быстрая зарядка. Тут надо понимать, что от загруженности станции зависит и время её окупаемости. А неработающая на зарядку станция – это убыток для зарядной сети, которая платит, и за электричество, и за аренду, и так далее. Это должно быть, скорее, воспитательной мерой, а не карательной. У нас, конечно, есть свои особенности, по сравнению с Беларусью. И надо всё основательно взвесить».
P.S.
Как вы видите, руководители зарядных сетей и операторы IT инфраструктуры, думают об этой мере. Думают основательно, взвешивая все «за» и «против». Основной посыл – это воспитание культуры пользования, и удобства для большинства клиентов. Есть, конечно, технические особенности, о которых упомянул Дмитрий Матвиевский, есть «альтернативная мысль» от Владислава Мазова о «бонусе вежливости». Но основная цель тут у всех, это именно повышение культуры пользования. И, конечно, было бы лучше, чтобы сами электромобилисты были взаимоуважительны друг к другу.