Чуть больше чем за месяц в России сгорело несколько электромобилей Nissan. Три самых громких примера, это 2 сгоревших Nissan Leaf ZE0 во Владивостоке, причём у одного владельца, и случай с трагическим исходом в подмосковной деревне Молзино, когда погибло 3 человека.
Так же случаи возгорания электромобилей Nissan были зафиксированы в Сочи, Махачкале, Иркутске и ещё нескольких городах. Так в чём же причина происходящего с «российскими» электромобилями от Nissan? Причём, это касается трёх самых популярных у нас моделей этого бренда — Leaf ZE0 (AZE0), Leaf ZE1 и NV200.
Далее я постараюсь вам доступным языком объяснить «откуда ноги растут», а также, и это самое главное, вы узнаете, что уже сейчас предприняты конкретные меры и решения по недопущению возникновения подобных ситуаций впредь. Причём решения, которые значительно снизят вероятность пожаров электромобилей реализовали российские компании.
Итак, рассмотрим по порядку – предыстория, происшествия, причины, и решения.
Nissan Leaf – предыстория: причины «народности» электромобиля.
Nissan Leaf – это один из первых, если не первый в мире с начала 21-ого века серийный электромобиль. Впервые он был представлен 2009 году, а серийный выпуск начался в 2010 году. Leaf первого поколения, а именно ZE0, был построен на платформе Nissan V, которую электромобиль делил с кроссовером Juke и малолитражной Micra 2011 модельного года.
В немалой степени именно это определило его будущую «народность» подержанных Лифов именно в России. Автомобилисты, выбравшие для себя путь именно «электрического движения», получали из Японии простой и надёжный электромобиль, со знакомой ходовкой и подвеской от кроссовера Juke.
Цена такого электромобиля варьировалась примерно в пределах 500-700 тыс. рублей, в зависимости от общего состояния автомобиля и уровня деградации его тяговой батареи. И учитывая условия эксплуатации таких автомобилей в Японии, сюда они приходили в довольно хорошей форме. Минусом была только маломощная батарея, ёмкостью 24 кВт*ч. И с учётом уровня её деградации, с которым они попадали в Россию, далеко на таком электромобиле не уедешь.
Отсюда, что естественно, начал развиваться сектор «перепаковки» тяговой батареи новыми, свежими аккумуляторными элементами. Это делало электромобиль более «дальнобойным», по сравнению с базовой версией. И на самом деле это абсолютно логичный сценарий – ты просто меняешь аккумуляторные элементы на свежие, и едешь как на новом электромобиле.
В итоге вместо базовой ёмкости в 24 кВт*ч, «перепакованные» электромобили получали батарейку на 45, 62, и даже уже 70 кВт*ч. Причём, в Лифах не только перепаковывали батарейки, но и ставили «допки» в багажник. «Допка», если кто не знает, это дополнительная аккумуляторная сборка, которую ставят в багажник автомобиля, и которая включается в батарейную цепь электрокара. А здесь, что называется, кто во горазд, насколько хватает фантазии и денег. Сама перепакованная батарея стоит сейчас что-то в районе 1 млн. руб, а есть ещё и «допка». Ну это, такой вариант «спортивного» интереса – «а я вот так апгрейдил свою электричку».
Но если бы всё было так элементарно просто, то и не было бы причин для данной статьи.
Происшествия – факты.
Точную статистику на сайте МЧС России найти не получилось. Кажется, у них даже такого раздела нет, в отличие от ГАИ. Однако, согласно открытым данным, пресс-службы МЧС России, которые были опубликованы в ТАСС, за весь 2024 год в России было зарегистрировали всего 4 пожара, связанных именно с легковыми электромобилями.
Всего 4.
За 2023 год было зарегистрировано 7 случаев. Если вспомнить сколько было зарегистрировано электромобилей в 2023, и в 2024 годах соответственно, то даже эти данные от МЧС ниже статистической погрешности в несколько раз.
В просто сравните эти данные с горящими ДВС и газомоторными автомобилями. Это просто небо и земля. Причём, по этому показателю мы выглядим даже лучше того же Китая, если пересчитывать количество ЧП на весь автопарк электромобилей. Однако, про цифры можно беспристрастно говорить ровно до тех пор, пока всё это не приводит к человеческим трагедиям.
Так же согласно МЧС, основными причинами пожаров электромобилей являются неправильная эксплуатация электродвигателей и аккумуляторных батарей, нарушения процессов их зарядки, а также повреждения аккумуляторных батарей в ДТП.
И вот 2025 год преподнёс буквально «статистический взрыв». Только в течение 2-х месяцев, и мы про это рассказывали, во Владивостоке, у одного владельца, на быстрой зарядке сгорело два Nissan Leaf ZE0. А в Московской области, в гараже частного дома сгорели Leaf ZE1 и NV200. К сожалению, в Подмосковье пожар перекинулся на дом, в котором погибло 3 человека, при этом двоим членам семьи удалось выжить. Также Leaf ZE1 сгорел в Махачкале, и в Сибири на территории автосервиса тоже сгорели Лифы.
Причины – версии.
Что это за напасть такая с электромобилями от Nissan? Причём разных моделей — ZE0, ZE1 и NV200. Причём, во Владивостоке Ниссаны загорелись на быстрой зарядке, а в Подмосковье, и в другом случае (в сервисе), на медленной (AC) зарядки в помещении. То есть, мощность, сила тока, были абсолютно разными. Но что общего у этих электромобилей, кроме общей марки Nissan?
Тут надо вернуться к предыдущему разделу «Nissan Leaf – предыстория». «Народность» Лифа сыграла злую «шутку», когда люди подумали задёшево апгрейдить свой бюджетный б/у электромобиль до энергетических показателей современных новых «электричек».
Но электромобиль – это высоковольтный гаджет на колёсах. И банальной перепаковки тягового аккумулятора, то есть замена старых маломощных элементов на новые и более мощные, мало, чтобы автомобиль мог безопасно эксплуатироваться.
И, к большому сожалению, многие их тех, кто занялся бизнесом по перепаковке этого не поняли. А ведь именно это – «перепакованные» тяговые батареи и «допки», являются общим знаменателем во всех последних происшествиях с электромобилями Nissan.
Также в «знаменателе» плюсом стоит процесс зарядки электромобиля. Ведь подавляющее большинство происшедших в этом году пожаров с перепакованными Ниссанами произошли именно на стадии их зарядки – и быстрой (Владивосток), и медленной (Московская область, д. Молзино).
То есть: перапаковка + зарядка (перезарядка) + Х = ЧП. Но что является иксом в данном уравнении?
Далее я вам объясню какая тут логическая цепочка, приводящая к ЧП. Постараюсь сделать это более доступными словами, не прибегая в специфической технической терминологии, и опираясь на логику происшедших событий.
Для начала вам надо понять, как логически работает процесс зарядки электромобиля. Многие этого до сих пор не понимают. И это вам не тоже самое, что положить на зарядку смартфон. Тут другие токи и другой алгоритм.
Когда электромобиль ставится на быструю зарядку, то между электромобилем и зарядной станцией происходит «процесс общения и тестирования». При этом, зарядная станция всегда работает в роли подчиненного устройства. То есть зарядная станция обрабатывает запросы и команды, которые ей посылает бортовой компьютер электромобиля. И если электромобиль «говорит» зарядной станции «у меня всё в порядке, я готов к получению электроэнергии», то зарядная станция в ответ «говорит» — «начинаю процесс подачи энергии. Принимай». На профессиональном языке это называется и фиксируется как «логи зарядной сессии». Это своего рода «облачный чёрный ящик» — инструмент объективного контроля, в данных которого хранится вся информация «общения» зарядки и электромобиля. Причём, для каждого электромобиля это индивидуально. И процесс зарядки конкретного электромобиля можно проследить во времени и пространстве, на какой бы зарядке это не происходило. Как говорилось в «Двенадцати стульях» — «А у меня все ходы записаны».
Процесс зарядки.
Шаг 1
Используя коннектор, который соответствует входному порту электромобиля, он и зарядная станция соединяются.
Шаг 2
После установления соединения автомобиль и зарядная станция начинают обмениваться друг с другом данными по тестированию системы, для запуска процесса зарядки. Происходит обмен информацией об ограничениях и возможностях автомобиля и зарядного устройства. Это включает в себя такие вещи, как максимальная мощность, обозначаемую параметрами вольтажа и ампеража и уровень заряда батареи.
Шаг 3
Зарядное устройство передает в автомобиль электричество переменного или постоянного тока, в зависимости от типа зарядного устройства. Если это электричество переменного тока, бортовое зарядное устройство автомобиля преобразует его в постоянный ток — тип электроэнергии, необходимый для зарядки аккумулятора.
Шаг 4
По мере зарядки электромобиля напряжение, ток и температура постоянно контролируются электромобилем и зарядным устройством. Данные по автомобилю на зарядную станцию даёт аппаратно-программный комплекс электромобиля. Более точно — BMS «общается» с контроллером заряда ЭМ, а уже контроллер заряда ЭМ общается с ЭЗС. Это необходимо для предотвращения повреждения аккумулятора или зарядной станции и для обеспечения безопасности.
При обнаружении каких-либо проблем процесс зарядки автоматически остановится.
Шаг 5
Встроенная система управления аккумулятором оптимизирует состояние и долговечность аккумулятора, регулируя процесс зарядки. Чтобы добиться этого, система обычно замедляет процесс зарядки, когда полная ёмкость аккумулятора почти достигнута.
Шаг 6
Как только электромобиль достигнет требуемого уровня зарядки, программно-аппаратный комплекс автомобиля выдаёт соответствующие команды на зарядную станцию для прекращения зарядной сессии. После этого вы можете отсоединить зарядный кабель станции от автомобиля.
И вот, в том числе, исходя из добытой нами информации из достоверных источников, а именно по логам зарядных сессий обоих «пожарных» зарядных сессий во Владивостоке, можно сделать вывод, что зарядные станции отработали штатно, и прекратили зарядные сессии, как только получили «аварийный сигнал» от самого электромобиля.
Но почему и как дело дошло до «аварийного сигнала» — «команда об ошибке в напряжении батареи». Во втором случае во Владивостоке, согласно добытым нами данных объективного контроля, можно видеть процесс, когда в определённый момент времени, при запрашиваемом от автомобиля зарядном токе, вольтаж самой батареи за 10 секунд снижается в 2 раза, от максимального значения 399 Вольт до критически низкого значения 200 Вольт. А далее автомобиль выдаёт информацию об ошибке в напряжении батареи, после чего, моментально, за 0,2 сек. станция прекратила подачу тока в автомобиль и снизила напряжение до 0, и прекратила зарядную сессию.
В первом случае во Владивостоке, в апреле этого года, всё было примерно точно также. Станция исправно «слушалась» команд-запросов, поступающих от автомобиля. Напомню, зарядная станция всегда работает в роли подчиненного устройства, в роли ведомого. И тогда станция также исправна давала тот заряд, который запрашивал автомобиль, и отключила зарядную сессию, когда от автомобиля поступила «аварийная» команда о «неисправности» батареи. Причём, в этом случае батарея была неисправна уже 2 дня – она была пробита арматурой.
В случае в подмосковном Молзино 2 электромобиля заряжались от бытового зарядного устройства. Какое точно было зарядное устройство, узнаем позже. И по логике вещей, при таких низких токах вообще маловероятно, что могло бы произойти то, что произошло. И при полной зарядке автомобиль сам должен был прекратить зарядную сессию. Однако.
Так почему же автомобиль, его ПО не видело проблем, выдавало неверные команды, доведя дело до пожаров? А вот тут вспоминаем про «перепаки» и «допки». Дело в том, что в Ниссанах система несколько хитро устроена, и имеет несколько блоков, которые отвечают за сбор, анализ, и формирование и передачу информации и команд на зарядную станцию. Смотрим «Шаг №4» выше.
Так вот, просто исходя из логики происшедших событий, из статистки, а также принимая в расчёт «гаражные» переделки автомобилей, я могу сделать вывод, с уверенностью в 80-90%, что причиной всех последних возгораний электромобилей Nissan заключается именно в программно-аппаратном секторе автомобиля.
Точнее сказать, переделывая тяговую батарею физически, перепаковщики не удосуживаются обновить и синхронизировать ПО с новыми аккумуляторными элементами, и новой, значительно большей, чем прошито в базовом ПО электрокара, мощностью батареи. Именно отсюда неверные и запоздалые команды от электромобиля к зарядной станции, именно отсюда перезаряд элементов, критическое повышение их температуры, а в итоге пожары, и, к сожалению, уже с жертвами.
Печально, что некоторые из самих «перепаковщиков» пытаются всё свалить на станции, на дендриты (про дендриты поговорим отдельно). Это понятно. Если признать, что это «косяк» перепаковщиков, то они теряют деньги, как минимум. А учитывая, что последними двумя случаями занялись Прокуратура и СК, то дело пахнет для кого-то «жареным». Но и некоторые «органы» тоже, не обладая достаточным уровнем компетентности, могут банально всё свалить на некое «КЗ» — «Ну случилось КЗ. А почему? Да ХЗ».
Кстати, «кз» также может быть следствием некачественного перепака.
Итак, Иксом «X» в «уравнении» выше можно считать аппаратно-программная нестыковка обновлённой батареи и базовых, вшитых в систему, настроек программного обеспечения.
Резюмируя этот раздел:
- Перепаковка тяговой батареи новыми, более мощными элементами не может быть процессом чисто физической замены одних элементов другими.
- Базовый программно-аппаратный комплекс (ПАК) некорректно оценивает перепакованную батарею – не видит точное состояние всех элементов (уровень их зарядки, сопротивления, температуры…).
- Исходя из п.2, ПАК выдаёт на станцию неверные команды-запросы.
- Исходя из п.3, зарядная станция продолжает заряжать электромобиль даже когда сами элементы уже заряжены на 100%.
- Исходя из п.4, начинается процесс перезарядки, повышение их температуры, вплоть до возгорания.
- И только в момент, когда начинается необратимый процесс теплового разгона, когда мгновенно падает напряжение батареи и растёт температура, часть ПАК видит это, и посылает «аварийный» сигнал.
- Получив «аварийный» сигнал, станция прекращает зарядную сессию, и отключает электромобиль от питания. Но уже поздно – пожар начался.
С медленной, бытовой зарядкой несколько иные нюансы, но суть всё также – ПАК электромобиля неверно оценивает состояние элементов батареи, просто потому что «не понимает», что она перепакована, и там уже совсем другие элементы, с другими параметрами. А далее необратимый процесс.
Про дендриты.
Некоторые из перепаковщиков высказывали версии, что во всём виноваты КЗ, которые были вызваны дендритами в элементах. И ведь перепаковщикам эта версия выгодна, так как можно в итоге, по сути, свалить вину на самого владельца электромобиля.
Что такое дендриты – причины их возникновения и следствия?
Дендриты в аккумуляторах — это тонкие металлические наросты, которые формируются внутри ячеек литий-ионных батарей. Они состоят в основном из лития и растут в процессе зарядки и разрядки.
Причины образования.
Некоторые условия, при которых образуются дендриты:
- Высокие токи зарядки. При быстрой зарядке и разрядке ионы лития перемещаются слишком быстро, неравномерно осаждаясь на аноде.
- Глубокий разряд. Когда батарея сильно разряжена, внутренние напряжения в ячейках изменяются, что вызывает неравномерное распределение ионов лития.
- Низкие температуры. При низких температурах ионы лития начинают медленно двигаться в электролите, из-за чего осаждаются в виде кристаллов.
Последствия.
Дендриты могут привести к следующим последствиям:
- Короткое замыкание. Дендриты, растущие в сторону катода, могут пробить сепаратор — тонкий слой материала, который разделяет анод и катод.
- Перегрев, задымление и возгорание батареи. В некоторых случаях короткое замыкание вызывает эти процессы.
- Снижение ёмкости и эффективности. Дендриты занимают пространство в ячейке, что уменьшает доступную ёмкость батареи. Также снижается способность батареи удерживать заряд, так как часть активного материала связывается в неиспользуемые кристаллы.
Методы борьбы.
Для борьбы с образованием дендритов в аккумуляторах используются, например:
- Защитные слои на анодной поверхности. Они препятствуют росту дендритов.
- Твёрдый электролит. Между анодом и катодом находится разделитель из керамического материала, который исключает появление дендритов.
- Углеродные нанотрубки. Их вводят в структуру анода, чтобы предотвратить рост дендритов.
- Ультразвуковое устройство. Оно посылает высокочастотные волны в жидкий электролит, из-за чего электролит внутри батареи находится в постоянном движении, и литий равномерно распределяется по аноду, поэтому дендриты не могут вырасти.
И да, дендриты могут привести к КЗ, которое может инициировать возгорание. Но в случаях с перепакованными Ниссанами, опять же, ПАК автомобиля не увидит проблему и не даст необходимой команды, пока не начнётся сам пожар. И это опять возвращает нас к проблеме всего процесса перепаковки.
Также дендриты могут возникать при «лихорадочном» стиле вождения электромобиля – резкий, в пол, разгон электромобиля, и такие же резкие торможения. В эти моменты, при этом стиле вождения возникают пики напряжения при разряде (на моменте разгона), и при перезаряде (при сверх рекуперации). И такие случаи были, к примеру с электромобилем Tesla.
Решения – административные и технические.
Исходя из всех вышеперечисленных данных, были приняты, и уже реализуются соответствующие технические меры, которые призваны максимально снизить вероятность возникновения варианта перезарядки батареи, а следовательно, и пожаров. И это касается, в частности, и электромобилей Nissan, зарядным портом CHAdeMO, а также всех остальных электромобилей.
Решение №1 – лучше перебдеть, чем недобдеть.
Производитель зарядных станций, «Корпорация ПСС», совместно с зарядной сетью РусГидро, исходя из происшедших случаев возгорания на зарядках именно с электромобилями Nissan (учитывая все факторы, описанные выше), приняли решение программным способом ограничить зарядку по порту CHAdeMO на уровне 90%.
Данная мера вводится пока что на территории Дальневосточного региона, так как именно там находится подавляющее число перепакованных Лифов. Это должно снизить вероятность того, что на зарядке опять окажется «безбашенный» перепакованный Leaf, который будет запрашивать токи и после достижения заряда в 100%, а если и окажется, то это безакцептно отключит зарядку.
ИАП «Зелёная Точка Старта» также рекомендует принять такие меры, относительно зарядок по CHAdeMO, всем российским производителям зарядных станций и всем зарядным сетям, если на их ЭЗС есть порт CHAdeMO.
Безопасность важнее!
Решение №2 – «штрафной тариф», как фактор безопасности.
Так как в обоих владивостокских случаях владелец сгоревших Лифов просто «кидал» свой электрокар на зарядке, и возвращался только уже к обугленным остовам авто, второй раз уже остова было два, за счёт сгоревшего ни за что, ни про что соседнего авто, а также исходя из опыта белорусских коллег из сети «Маланка», рекомендую вернуться к вопросу, который мы уже поднимали в наших материалах – «Штрафной тариф».
Надо отучить автовладельцев оставлять автомобиль на зарядной станции всех приемлемого времени. В Беларуси, в сети «Маланка», это 20 минут. Я бы рекомендовал сократить это время на «дойти до авто», до 5 – 10 минут.
У каждого электромобилиста есть приложение, которое показывает статус зарядной сессии и время до её завершения. Поэтому вежливому и понятливому человеку не составит труда понять, когда нужно вернуться к автомобилю, если он отошёл от него. Тем более, если это касается злополучных «перепакованных» Ниссанов с CHAdeMO.
Уважаемые лифоводы, вас никто ни в чём не обвиняет. Но вы сами должны понимать, что безопасность превыше всего. Ваша безопасность, и тех, кто рядом. И зная все вышеперечисленные проблемы, нельзя оставлять своё авто на зарядке в одиночестве. Тем более на время, значительно превышающее время на зарядку. Тогда вы точно не рискуете увидеть по возращении кучу дымящегося железа.
Решение №3 – русский «Leaf Spy» на максималках, и для всех.
«Корпорация ПСС», совместно с компанией «Electro.cars», разработали, и сейчас начали процесс вывода на рынок программно-аппаратное комплекс «ТехноТрек».
«ТехноТрек», это комплекс из оборудования (интеллектуальный блок), интегрируемого в любой электромобиль, а также привязанное к нему ПО и клиентское приложение. По своему функционалу «ТехноТрек» превосходит знаменитый «Leaf Spy», и другие подобные программы. Ведь это не только ПО, но ещё и «железо», которое объективно, в режиме реального времени, оценивает состояние всех элементов автомобиля, от «железа» до ПО.
То есть, установив такой комплекс в свой электромобиль, его владелец заранее, по соответствующему приложению, будет получать максимально возможную информацию о состоянии электромобиля в текущий момент. Комплекс предупредит о потенциальных рисках на основании анализа полученных данных и отклонениях от нормы. В том числе, особо подчеркну, будет даваться информация о проблемах в высоковольтной батарее и предотвращать различные проблемные ситуации, в том числе, пожары.
Из множества функционала ТехноТрека выделю:
- Блокировка передачи данных от/на сервера производителя, защита от «окирпичивания»
- Анализ данных с ВВБ, выявление неисправностей, уведомление пользователей
- База знаний по моделям электромобилей, часто задаваемые вопросы
- Перечень авторизованных сервисов по обслуживанию с отзывами клиентов
- Данные в реальном времени — реальный остаточный пробег, процент заряда тяговой батареи, её температуру, уровень деградации и уведомления, связанные с нестандартным поведением ВВБ.
В основе «ТехноТрек» – программно-аппаратный телеметрический комплекс, который устанавливается под «торпеду» электромобиля и обменивается данными с машиной через can-шину, а также способен передавать различные команды от водителя к транспортному средству.
Знаете выражение – «Предупреждён – вооружён». Вот это именно про владельца электромобиля, на чьём авто будет стоять данная российская система.
Решение №4 – если дело дошло до «жаренного».
Есть и ещё один способ предотвратить пожар, даже если дело дошло до «теплового разгона». И о нём мы вам, читатели ЗТС, рассказывали ещё в июне 2023 года! 2 года практически прошло!
Это решение должно интегрироваться в «перепакованную» батарею, если уж вы это решили сделать, именно на стадии сборки батареи, а именно, дополнение блока тягового аккумулятора слоем микрокапсулированных огнетушащих веществ. Эту технологию разработала российская компания МФА ТЕХ. И чтобы вспомнить, просто прочитайте ту нашу статью, где есть и интервью с разработчиком – «Российские технологии на страже пожаробезопасности электромобилей и зарядных станций».
Да, аккумуляторные элементы тяговых батарей становятся всё более энергетически ёмкими. Но и технологии и химия пожаротушения тоже не стоит на месте, а развивается параллельно с аккумуляторами. И даже если система слоя микрокапсулированных огнетушащих веществ в составе тяговой батареи замедлит развитие пожара на 1-2-5 минут, то порой это именно те минуты, которые могут спасти жизни людей.
Так что, обращаюсь к «перепаковщика», не стройте из себя самых умных. По факту, когда некоторые из вас говорят, что все эти противопожарные системы ерунда, вы просто боитесь признать свою неуверенность, а в итоге на совести могут оказаться жизни. Так умерьте свой гонор, и начните сотрудничать с тем, кто профессионал в теме пожаротушения.
Тут не гонор и гордыня нужны, а сотрудничество.
P.S.
По теме практически и нечего больше добавить. Есть факты, объективные версии, способы решения. И если вы не хотите, чтобы государство занялось «закручиванием гаек», то надо, сотрудничая решать проблему, как только она себя проявила. Повторю, способы решения есть. Есть ли у вас понимание и смелость принять и внедрить эти решения? Если нет, то тогда этим займётся государство. Решение за вами.