8 июня на станции «Домодедовская» пассажир упал на пути. Спасти его не удалось. Движение на участке от «Алма-Атинской» до «Орехово» полностью останавливали, а поезда шли с увеличенными интервалами.
Это не единичный случай. Ранее, 1-ого июня, на станции «Коньково» на пути упал молодой человек, 20-и лет. Упавший на рельсы юноша выжил, и его доставили в больницу в Коммунарке.
4-ого июня человек попал под колёса поезда на станции «Кусково» (Горьковское направление).
Ещё ранее, 20-ого мая мужчина упал на пути на станции «Белорусская» Замоскворецкой линии метро. Спасибо пассажира, из-за полученных травм, также не удалось.
И в каждом случае говорится стандартная фраза – «В связи с этим на линии были временно увеличены интервалы движения поездов…».
И всё. Никаких выводов. Никаких решений.
Но каждый такой инцидент — это не просто остановленное движение, сорванные планы тысяч пассажиров, и работа экстренных служб. Главное — это чья-то жизнь.
Старая песня о главном.
Мы уже подробно разбирали эту тему, сравнивая метро Москвы и Гуанчжоу.
В метро китайских мегаполисов, в зависимости от города, от 85% до 100% подземных станций оснащены полноростовыми платформенными автоматическими дверьми (PSD), в крайнем случае, это барьеры высотой до 1,8 м. Пассажир отделён от путей стеклянной стеной, которая открывается синхронно с дверями поезда. В результате, в том же Гуанчжоу — 6–7 падений на рельсы в год при пассажиропотоке в 3,3 миллиарда человек. А случается это на старых, открытых и наземных станциях, где нет 100-процентной перегородки от пола платформы до потолка станции.
В Москве таких дверей нет ни на одной станции. И даже низких ограждений (1,2–1,5 метра) нет нигде. Даже на новых станциях, той же «Некрасовской» ветке метро, где это можно было технически сделать абсолютно элементарно, заложив в проект изначально. Пассажира от путей отделяет только воздух и надежда на бдительность машиниста. Результат — около 100 падений в год. Точной статистики, правда, никто не ведёт. Но мы знаем, что каждое третье-четвёртое падение заканчивается смертью.
В Петербурге, к слову, PSD установлены на 12 станциях — и это работает. Но опыт остался точечным, не превратившись в стандарт.
Урбанизация растёт, безопасность — нет.
Москва — крупнейший мегаполис Европы. Пассажиропоток метро растёт. Людей в подземке становится больше, поезда ходят чаще, интервалы — короче.
Чем выше плотность пассажиров на платформе, тем выше риск случайного падения. И этот риск не компенсируется ни архитектурной красотой станций, ни современными поездами.
Вопрос не в том, можно ли установить PSD на всех станциях. Технически — сложно, дорого, местами — местами трудно из-за исторической архитектуры станций. Но вопрос в другом: что для нас важнее — сохранение архитектурного облика или человеческие жизни?
Каждый новый инцидент возвращает нас к этому выбору.
Что в сухом остатке.
Нет, призывов снести мозаики или скульптуры на исторических станциях, и вставить туда стеклянные двери не будет. Но можно и нужно:
- на новых станциях (Троицкая линия, Рублёво-Архангельская, Некрасовская) устанавливать PSD с самого начала — это дешевле, чем переделывать потом;
- на наземных станциях и станциях с высоким пассажиропотоком — хотя бы низкие ограждения;
- на станциях, где уже есть архитектурная возможность — точечно внедрять PSD (как это сделали в Петербурге).
Инвестиции в безопасность — это не «дополнительные расходы». Это прямые инвестиции в жизнь людей. И если у нас есть деньги на реновацию, на новые станции-дворцы, на эскалаторы и светодиодное освещение, то деньги на то, чтобы человек не упал под поезд, — тоже должны быть.
Гуанчжоу доказал: технология работает, и она не убивает комфорт и красоту. Просто у нас пока нет политической воли признать, что это надо делать. Пока же очередные трагедии на линиях московского метрополитена. И, увы, не последние…
Для отправки комментария необходимо войти на сайт.