Мы до сих пор думаем, что метро Москвы — самое лучшее в мире. А что вообще мы вкладываем в понятие «самое лучшее»?
Архитектура? Да, тут есть чем гордиться. Станции сталинского времени — это подземные дворцы с мозаичными пилонами, мраморными сводами и барельефами, прославляющими труд и науку.
Современные станции — неоконструктивизм, лаконичный и технологичный, но тоже красивый. Поезда? Да, современные поезда серии «Москва» — это уровень мировых стандартов: сквозной проход, кондиционирование, тихий ход, информационные экраны.
Но есть и другая правда. И она — о безопасности. И тут мне есть с чем сравнить, тем более, имея личный опыт. Я живу в Москве, и часто пользуюсь московским метрополитеном. А находясь в январе-феврале в Гуанчжоу, я как раз в основном передвигался по городу на метро. И вот именно это навело меня на сравнение метрополитенов двух мегаполисов. И тут, что для многих будет удивительно, московское метро проигрывает.
О чём молчат сводки.
Пока мы восхищаемся красотой «Площади Революции» или новизной «Мичуринского проспекта», цифры говорят на другом языке.
И кстати, по Москве вы точных данных не найдёте. «Прочешите» сводки дептранса, МВД, МЧС, и точной информации не найдёте. Все цифры приблизительные. Но это не просто цифры статистики. Это вопрос о безопасности людей, пользующихся метро в Москве, и в России в целом.
В Московском метрополитене ежегодно фиксируется Примерно около 100 падений пассажиров на рельсы. Из них примерно каждое третье-четвёртое заканчивается печально. Это неточные, и приблизительные цифры. Также, согласно открытым данным, только в прошлом 2025 году в метро Москвы погибло минимум 8 человек. Слово «минимум» употреблено как раз именно, потому что точную статистику найти крайне затруднительно.
Но эти цифры в статистике, это не статистическая погрешность. Это реальные люди. И это системная и технологическая проблема, которую маскируют красивым фасадом.
Приблизительная статистика происшествий в Московском метро (2023–2025).
По данным, собранным из различных открытых источников:
- 2023 год: около 112 падений на рельсы, из них около 30 — с летальным исходом (данные не официальные, неполные, приблизительные)
- 2024 год: около 98 падений на рельсы, из них примерно в пределах от 10 до 20 с летальным исходом (данные не официальные, неполные, приблизительные)
- 2025 год: около 87 падений на рельсы, из них в пределах от 8 до ~ 20 — с летальным исходом (данные не официальные, неполные, приблизительные)
Все цифры не официальные, и приблизительные — точная статистика по происшествиям в Московском метро в открытом доступе отсутствует. Найти точную статистику не представляется реальным. И надо понимать, что в эти цифры входят три «категории» происшествий – несчастные случаи, целенаправленные и злонамеренные действия третьих лиц, и самостоятельные решения (вы понимаете, о чём это). Что до самой статистики, то, к примеру, ГАИ России официально и открыто публикует статистические данные по ДТП и их последствия.
Пока писалась статья, посмотрел, что есть в информационной ленте по теме:
«28 марта. На станции Котельники под поезд попал человек Сообщают что пассажира зажало между вагоном и платформой, поэтому достать очень затруднительно…»
«29 марта, на станции метро «Рассказовка» Солнцевской линии, произошел инцидент с пенсионером. Пассажир, пожилой мужчина, около часа дня упал на рельсы, но, к счастью, всё обошлось.
Прохожие и работники станции быстро помогли ему подняться на платформу. Мужчина чувствует себя хорошо и серьезных травм не получил…».
Вывод прост и суров: каждые три-четыре дня (может и реже) в московской подземке кто-то падает на пути. И примерно каждые десять дней кто-то оттуда не возвращается. Но об этом не принято писать.
Что такое «безопасность» в метро?
Безопасность метрополитена определяется не количеством полицейских на входе, хотя и об этом можно поговорить, и не громкостью оповещений. Она определяется одним главным фактором — есть ли физическая защита между пассажиром и поездом.
В мире давно существует стандарт: полноростовые платформенные раздвижные двери PSD (Platform Screen Doors). Они отделяют зону ожидания от путей, открываются синхронно с дверями поезда и исключают саму возможность падения на рельсы.
У нас в России это называется «АСД» — автоматические станционные двери.
Такой стандарт принят в:
- Пекине — 95% подземных станций,
- Шанхае — более 95%,
- Гуанчжоу — около 85%,
- Шэньчжэне — 100% подземных станций,
- а также в Сингапуре, Токио, Сеуле, Мадриде, Барселоне, Лондоне (на новых линиях), Париже (на автоматических линиях).
А что в России?
Москва: 0 станций с полноростовыми ограждениями. Ни одной. Даже низких барьеров (1,5–1,8 м) нет ни на одной платформе. Все 250+ станций — открытый доступ к путям. Пассажира от поезда отделяет только воздух и надежда на внимательность машиниста.
Санкт-Петербург: 12 станций с полноростовыми PSD. Это «Парк Победы», «Петроградская», «Василеостровская», «Гостиный двор», «Маяковская», «Площадь Александра Невского», «Московская», «Елизаровская», «Ломоносовская», «Звёздная», «Беговая» и «Новокрестовская». Уникальный для России опыт, который так и остался точечным экспериментом. Остальные станции Петербурга — без защиты.
Казань, Новосибирск, Екатеринбург, Нижний Новгород, Самара: 0 станций с ограждениями.
Сравнение с Китаем: безопасность, которую мы не видим.
Возьмём Гуанчжоу — город, сопоставимый с Москвой по населению и пассажиропотоку метро.
Сравнение Москвы и Гуанчжоу (2024 год).
- Падения на рельсы: Москва — около 90–100, Гуанчжоу — 6
- Летальные исходы: Москва — около 10–20, Гуанчжоу — 2
- Падений на 1 млн пассажиров: Москва — ~0,007, Гуанчжоу — ~0,0005
- Оснащение полноростовыми PSD (АСД): Москва — 0% станций, Гуанчжоу — около 85% подземных станций
Разница в пользу Гуанчжоу.
Заметили? Если про «статистику» у нас можно говорить только в приблизительном контексте, то в Китае точные цифры.
Разница — практически в 10 — 14 раз. Именно в пользу метро Гуанчжоу. Это не случайность. Это результат системного подхода.
Когда я впервые спустился в метро Гуанчжоу, я сразу отметил то, что полноростовая стена, отделяющая платформу от путей, это очень удобно и безопасно. Особенно в «час пик», когда на станциях очень много народа. Притом, что я заметил, на станциях много дежурных работников метрополитена, которые следят за порядком, за безопасностью, помогают пассажирам. А если какая-то автоматическая дверь этой стены находится «на профилактике», что дежурные работники огородят её стойками с лентами, и будут там находиться, показывая пассажирам к каким дверям пройти.
Но да, не все станции метро Гуанчжоу оснащены такими «стенами безопасности» от пола до потолка. К примеру, станции «берегового» типа «Кэнкоу» (Kengkou, 坑口 — «Вход в котлован» — линия 1, станция 02) и «Хуадивань» (Huadiwan, 花地湾 — «Залив цветущей земли» — линия 1, станция 03).
Станция «Кэнкоу» — это наземная станция, расположенная в районе Ливань, недалеко от жилого квартала, где я снимал зарядные хабы. Станция «Хуадивань», следующая за ней, неглубокого заложения, практически под одноимённым проспектом Хуади (花地大道).На этих станциях, отрытых в самом начале строительства метро в городе, в 1997 году, присутствуют полуростовые ограждения, с автоматическими дверьми (высотой около 1,5 — 1,8 метра). Но главное: там это исключение, а не правило. И это исключение планомерно устраняют: Эта часть 1-ой Линия метро Гуанчжоу сейчас проходит модернизацию с установкой полноростовых PSD. Хотя, на самом деле мне трудно представить, как можно будет поставить такие ограждения прямо под своды станции, высотой до 5-7 метров, навскидку.
И тут важно отметить, что те единичные несчастные случаи в метро Гуанчжоу, о которых сказано выше, приходятся как раз на наземные станции открытого и полуоткрытого типа. Ну реально, для пьяного хулигана 1,5 – 1,8-метровый барьер, это как в поговорке – «пьяному море по колено». Это прям вызов, когда трезвое сознание отключено.
О чём молчат красивые станции.
Ещё важный момент, в Гуанчжоу, Пекине, Шанхае пассажир не слышит грохота прибывающего поезда на расстоянии вытянутой руки. Он стоит за стеклянной стеной, за которой — безопасность. И ещё один важный эффект, о котором редко говорят: тишина.
В Московском метро шум на платформах — это постоянный стресс-фактор. Особенно если это старые составы. Поезда на подъезде, скрежет тормозов, гул в тоннелях. В китайских метро с полноростовыми ограждениями уровень шума снижается на 15–20 децибел. Это разница между «терпимо» и «комфортно». Благодаря PSD:
- звук прибывающего поезда гасится стеклянным барьером;
- нет сквозняков из тоннелей;
- нет риска, что сумка, ребёнок или случайно оступившийся человек окажутся под колёсами.
И кстати, в Гуанчжоу я забыл, что такое «перекрикивать поезд» — поезда приходят и уходят почти бесшумно. Именно благодаря PSD.
А что с поездами?
Да, поезда серии «Москва» — отличные поезда. Тихие, широкие, с кондиционерами. Но он едет по тем же тоннелям, останавливается на тех же платформах, где ничто не защищает пассажира от падения.
И пока на некоторых линиях ещё ходят «номерные» составы (на Люблинской ветке), «Русичи», «Яуза» и «Ока» — с их запредельным уровнем шума (в сравнении с составами серии «Москва») и скрипом, от которого закладывает уши, — говорить о «лучшем метро в мире» можно только с очень большой натяжкой. Красота и технологичность интерьеров не заменяют безопасности.
Что в итоге или «Можно, а зачем?».
Московское метро — одно из красивейших в мире. В этом нет сомнений. Станции-дворцы, современные хабы, мозаики и витражи — это культурное достояние. Но безопасность — это не архитектура. Это цифры. И цифры говорят: мы отстали от мировых стандартов безопасности на 10–20 лет.
Здесь даже метро Ленинграда / Санкт-Петербурга и то кажется современнее и безопаснее, именно из-за наличия на некоторых станциях защитной стены в полный рост. Притом, к чести архитекторов и строителей станции «Беговая» в Санкт-Петербурге, они смогли соединить в ней архитектуру и неоконструктивизм, с явной отсылкой к истокам, и технологичность. Это прям именно то, что я хотел бы видеть в метро Москвы, и везде, где в России есть метрополитен.
Пока в Пекине, Шанхае, Гуанчжоу и Шэньчжэне полноростовые ограждения стали нормой, а трагедии на путях — исключительным событием (единицы в год), в Москве они происходят с неприятной периодичностью. Пока китайские метрополитены инвестируют в PSD, ИИ-мониторинг и автоматическое торможение, мы продолжаем надеяться на бдительность машинистов. Ну и ещё, ставшее классическим – «Можно, а зачем?».
Красота — это важно. Но безопасность — важнее.
Ещё один важный момент безопасности метро в Гуанчжоу, и чего нет в Москве – это 100-процентное «просвечивание» всех сумок и сумочек на входе. При входе на станцию, ещё до турникетов оплаты, ты обязан снять рюкзак или сумку, и положить её на ленту сканера. А если у тебя там ещё и неоткрытая бутылка воды, то работники службы безопасности метро тебя попросят её открыть и отпить. И надо понимать, что все жители города это прекрасно понимают, и поэтому процесс сканирования и входа на станцию проходит быстро, без давок и очередей.
У нас на входах на станции тоже есть такие сканеры, но сама проверка носит выборочный характер, на усмотрение работника безопасности.
P.S.
Для тех, кто спросит «а сколько это стоит».
Установка полноростовых PSD на одной станции обходится в 2–4 млн долларов. Для масштаба Московского метро (250+ станций) это инвестиции в 500 млн – 1 млрд долларов. Это сопоставимо со строительством 5–7 новых станций.
Вопрос не в том, есть ли деньги. Вопрос в том, что мы выбираем: очередной архитектурный шедевр или безопасность, которая спасает жизни уже сегодня.
Для отправки комментария необходимо войти на сайт.