Зелёная Точка Старта

ЗЕЛЁНАЯ ТОЧКА СТАРТА

ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ПОРТАЛ

Константин Симонов сомневается в радужном будущем электромобильной отрасли. Статистика и аналитики McKinsey & Company с ним не согласны

Интересно порой послушать мнения экспертов-оппонентов, относительно развития электромобильной отрасли. Вдвойне интересно, а порой и забавно, когда об этом пытаются рассуждать лица не то что не имеющие к этой отрасли какого-либо касательства, но и прямо продвигающие интересы нефтегазового сектора. Кстати, забегая вперёд, и анонсируя следующий материал, именно на такой политике погорел Дональд Трамп.

Сегодня я буду оппонировать Константину Симонову, генеральному директору Фонда национальной энергетической безопасности, и проректору Финансового Университета. Он еженедельно ведёт свою программу на радио «Говорит Москва». Правда важная особенность его эфира в том, что в отличие от других ведущих, он не берёт звонки радиослушателей, ограничиваясь зачиткой сообщений. Гражданин Симонов, это не комильфо. Если спорить, то на равных — голос против голоса. Ну да ладно, я вам могу ответить и здесь.

Помимо обычного возвеличивания и восхваления нефтегазовой отрасли, Симонов любит поёрничать в адрес электромобильного сектора, применяя различные эпитеты, где «помешательство на электромобилях» самое безобидное. Или, к примеру, такая эскапада — «Формула 1….она может и на электромобили ещё перейдёт, но это не означает, что всё человечество последует вслед за ними». Человек, называющий себя экспертом, не в курсе, что в структуре FIA уже несколько лет есть гоночный чемпионат Formula E, к которому в предыдущем сезоне присоединились многие ведущие автопроизводители. А так же сейчас, и читатели «Зелёной Точки Старта» про это знают, начинают развиваться новые гоночные серии во всех классах электротранспорта, от электросамоката до электроавиации. И напомню, что у нас в стране создана Ассоциация развития спортивного электротранспорта, организаторы которой уже провели в России несколько гонок на различных видах электротранспорта. Но эксперту по нефти и газу это незачем знать. Так?

Но это всё лирика. Перейдём к конкретике

Константин Симонов в своём последнем эфире зачитал прогнозы на развитие электромобильного сектора от, как он назвал, неких электрооптимистов. Причём, он не уточнил каких именно, из каких ресурсов он взял эту информацию, ни одной конкретной ссылки. Лишь только по одному этому я, занимающийся электромобильной тематикой на протяжении четырёх лет в каждодневном режиме, не стал доверять высказанным цифрам. Но чтобы не быть голословным в оппонировании, и так как в программе речь так же зашла о Китае, предлагаю вашему вниманию конкретные статистические данные, основанные на цифрах по производству, продажам, регистрациям. Так же мне в помощь экспертное мнение аналитиков из известнейшей в мире консалтинговой компании, специализирующейся на решении задач, связанных со стратегическим управлением, McKinsey & Company.

Константин Симонов: «…Китай до 2025 года хочет выйти на уровень 3 миллиона электромобилей. Это официальные планы партии. То есть это тоже оптимистичные цифры. За пять лет 3 миллиона это тоже казалось бы цифра, хотя для Китая, сами понимаете, с его населением, не слишком масштабная. Но опять же интересно, а сколько в Китае автомобилей… Уже более 200 млн. легковых автомобилей. То есть три миллиона это ни о чём… То есть понимаете, что мы говорим о смешных цифрах, на уровне 1,5%…».

Чуть погодя он уточнил, что 3 миллиона это цифра плана годового производства электромобилей в Китае. Хм, это интересно. И снова не было отсылки к конкретному источнику. А давайте посмотрим, что в Китае уже есть сейчас, и что, по мнению экспертов, будет впереди.

Перспективы развития рынка электромобилей в Китае, по версии экспертов McKinsey & Company, в условиях преодоления кризиса 2020 года.

В 2019 году в мире было продано более двух миллионов электромобилей, на долю электромобилей пришлись рекордные 2,5 процента мирового рынка легковых автомобилей. При этом в прошлом же 2019 году, только на долю Китая пришлось 1,2 миллиона электромобилей. И как вы понимаете, в этих цифрах китайской статистики за прошлый год практически не было продукции Tesla. То есть она была, то тогда она составляла незначительный процент от всего китайского рынка электромобилей. 1-ая очередь завода в Tesla в Шанхае была запущена только в конце осени. А потом начался известный всем кризис, с локдауном на несколько месяцев. Но при этом, в этом году было начато, и уже завершено строительство 2-ой очереди шанхайской Гигафабрики, чья производственная мощность оценивается в 500 000 электрокаров в год.

Но, всем известный кризис, ударил по всем отраслям экономики, и по покупательной способности населения. Поэтому, скорее всего, абсолютные итоговые цифры по текущему году не будут рекордными, хорошо, если они повторят показатель 2019 года.  Однако с августа месяца в Китае отмечается взрывной спрос на электрокары. В августе продажи новых легковых электрокаров выросли на 26% в годовом исчислении. Продажи электрических грузовиков и коммерческих автомобилей выросли на 41,6%.

Сюй Хайдун, заместитель главного инженера Китайской ассоциации автопроизводителей (China Association of Automobile Manufacturers), сказал, что автомобильный рынок в этом году, как ожидается, сохранит тенденцию продаж предыдущих лет, особенно с учётом Пекинского автосалона, состоявшегося в конце сентября, который продолжит продвигать потребление автомобилей, «В настоящее время многие местные органы власти также развернули ряд стимулирующих мер в отношении новых энергетических автомобилей. Мы считаем, что в последние несколько месяцев его продажи сохранят относительно высокие темпы роста. Продажи автомобилей на новой энергии в Китае в этом году могут достичь одного миллиона, если не учитывать Tesla, и составят около 1,1 миллиона, если включить Tesla.».

Главное, заметьте, это цифры с учётом прошедшего кризиса, восстановления экономики, и пока без запуска на полную производственную мощность Гигафабрики Tesla в Шанхае. А в китайской «обойме» автокомпаний есть ещё несколько брендов и производственных мощностей, которые должны «выстрелить» в ближайшие пару лет. Добавим сюда же гигантский завод Byton в Нанкине, так же производственной мощность около 500 000 электромобилей в год. Byton больше всех пострадал от кризиса, но ему на помощь пришла FAW Group. В эту же копилку добавляем нового китайского «дракона», гиганта электрической автоиндустрии Evergrande Auto. В планах, которых в течение 3-5 лет довести уровень производства до 1 миллиона автомобилей в год. Суммируя уже имеющиеся данные, получаем искомые 3 миллиона, и ранее середины 20-х годов.

И тут мы не посчитали бурно растущие компании Xpeng и NIO, чьи модели набирают популярность от месяца к месяцу.  Так же не посчитали новичка Wuling HongGuang, и увеличивающие своё производство в Китае Volkswagen, Renault, GM и других. То есть реальные цифры производства электромобилей в Китае к середине 20-х годов будут на уровне 5 млн. электрокаров различной категории в год.

И это стремление подтверждает руководство Китая. Председатель Китая Си Цзиньпин в четверг выступил с программной речью в Пекине по видеосвязи на форуме стран Азиатско-Тихоокеанского региона «Диалоги руководителей экономического сотрудничества (АТЭС)», где он в частности сказал, — «…наука и технологии играют еще более значительную роль в повышении социальной производительности, для достижения качественного роста, обусловленного внутренним спросом, Китай будет активно стимулировать научные и технологические инновации в стране…»

Бурный рост электромобильного рынка в Китае обуславливается чёткой линией политики, проводимой руководством страны. В частности Китай установил строгие целевые показатели выбросов для автотранспорта, так же правительство стимулирует продажи электромобилей, увеличивая субсидии на покупку до 22 500 юаней, и освободив электромобили от налога на продажу. А ещё в Китае давно действуют квоты на номерные знаки, чтобы ограничить количество новых транспортных средств на дорогах, чтобы уменьшить загрязнение окружающей среды. Но это не касается электромобилей.

Исходя из этого аналитики McKinsey & Company ожидают, что продажи электромобилей в Китае потенциально увеличится с 1,2 миллиона в 2019 году до 2,4-3,5 миллиона в 2022 году — примерно на 300 000 больше, чем прогнозировалось до кризиса 2020 года. С этим сдвигом доля рынка электромобилей в Китае вырастет с 5% до 11–14%.

Политика стимулирования развития производства безэмиссионного транспорта в Китае привела к тому, что появилось несоразмерно много стартапов и мелких производителей. Осознав это, Правительство Китая ввело определённые барьеры, только преодолев которые компания могла бы рассчитывать на государственную поддержку, в виде подключения к системе налоговых льгот и субсидий. Это отсеяло часть фирм, которые не могли наладить необходимый уровень производства, и чья продукция не имела успеха у покупателей. Разразившийся в этом году кризис ещё раз «причесал» электромобильную отрасль страны, оставив на плаву тех, чья продукция реально доказала свою востребованость. И это сделало китайский автопром более сильным и устойчивым к кризисам.

Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что к середине 20-х годов в Китае будет самая устойчивая во всех смыслах автомобильная промышленность, точнее электромобильная.

По мнению экспертов McKinsey & Company, принимаемые правила и стимулы, вероятно, увеличат долю рынка электромобилей в Китае — примерно от 35 до 50%, а в Европе — до 35-45 процентов к 2030 году, при этом рыночная среда после кризиса 2020 года сделает агрессивный сценарий более вероятным. Я же, будучи тем самым электрооптимистом, и учитывая политику, проводимую правительством Китая по отношению к уровню загрязнения воздуха, а, следовательно, к автомобильной и энергетической отраслям, считаю, что к 2030-35 годам потребление нефтепродуктов в Китае (именно в этих отраслях) может быть сведено до цифр статистической погрешности.

Social media & sharing icons powered by UltimatelySocial
%d такие блоггеры, как: