Как в Москве рождался электробус. Троллейбус жаль, но не участвовать в развитии электробуса мы не могли

Как в Москве появился электробус? Какие и кем для этого создавались новые технологии, и что было применено из уже существующей инфраструктуры? Какие московские предприятия стояли у истоков проекта московского электробуса? Чтобы ответить на эти, и другие вопросы я побеседовал с ведущими специалистами ЗАО «НПП ЭНЕРГИЯ», техническим директором компании, Ильёй Крикуновым, и заместителем генерального директора, Алексеем Большаковым.

Предприятие ЗАО «НПП ЭНЕРГИЯ» является одной из немногих компаний, что стояли  у истоков появления в Москве электробусов, так как её специалисты, применив свои навыки и разработки, поставили первые зарядные станции для нового городского вида электрического транспорта.

У нас состоялся очень хороший и содержательный разговор, из которого вам откроется много, чего вы не знали про развитие проекта московского электробуса, про создание зарядной инфраструктуры для него, а также про зарядные станции для электромобилей, московский монорельс и скоростной трамвай.

Эволюция городского транспорта неумолима, и порой, да в принципе и всегда, новое заменяет старое, доброе, служившее десятилетиями, как это произошло с троллейбусом. Но реальность такова, какова она есть. Но надо уметь создать новое, при этом, не разрушая старое, то, что полезно и хорошо работает. Специалисты ЗАО «НПП ЭНЕРГИЯ» смогли применить налаженную годами работы троллейбусную инфраструктуру к программе развития в Москве электробуса.

Про московский электробус, зарядные станции и инфраструктуру

Станислав Макухин (С.М.) – Илья, Алексей, на самом деле я совершенно недавно узнал о вашей компании, и, кстати, первая мысль была, что я вижу что-то знакомое, как мне показалось вначале. У вас «НПП Энергия», а у меня тут же всплыло НПО “Энергия”, которое создаёт космические корабли. Вы с ними никак не связаны?

Алексей Большаков (А.Б.) – Нет, не связаны. Тем более, сейчас НПО “Энергия” нет, есть РКК “Энергия”. Мы с ними никак не связаны, кроме того, пожалуй, что мы тоже «запускаем», только не ракеты, а зарядные станции. Ну да, многие нас путают, это бывает довольно часто.

С.М. – Алексей, Илья, читатели портала “Зелёная Точка Старта” люди довольно осведомлённые в теме, есть много ваших коллег, профессионалов в сфере электрического транспорта, есть так же много желающих поспорить относительно внедрения электробусов в городе. Ставятся вопросы о возможности подведения необходимых мощностей для зарядки парка электробусов, вопросы насколько они в принципе эффективны, особенно в зимнее время. Сейчас вы производите зарядные станции для московских электробусов, а ранее, и сейчас также, оборудование для городского электрического транспорта с контактной сетью – монорельс, метро и так далее. Насколько для вас зарядные станции для электробусов — это новое и перспективное направление, и какие возникают сложности по сравнению с работой и эксплуатацией ранее троллейбусной сетью?

А.Б. – Ну, давайте тогда для начала начнём издалека. Наша компания занимается разработкой и производством оборудования для тяговых подстанций для городского электротранспорта. Соответственно это трамвай, троллейбус, метрополитен. И в своё время ещё был монорельс, но это уже дело прошлое.

С.М. – Про монорельс мы ещё чуть позже поговорим.

А.Б. – Соответственно, когда началась эпопея с троллейбусом, мы были одними из тех, кто выступал за сохранение в городе троллейбусов. Когда убрали троллейбус маршрута “Б”, по Садовому кольцу, и сказали “здесь будет электробус”, наш генеральный директор Осипов Владимир Евдокимович выступил на слушаниях в Мосгортранс с предложением максимально использовать существующую инфраструктуру городского электротранспорта, в частности, тяговые подстанции и кабельную сеть, которые питали троллейбусы на линии. Соответственно он предложил следующее – использовать мощности тяговых подстанций, которые питали раньше “Б”эшку для того, чтобы питать уже зарядные станции для электробусов непосредственно на маршруте, с сохранением возможности «откатить» всю систему назад к троллейбусу.

С.М. – Ну это логично. Не разрушать то, что работает, а трансформировать под новое.

А.Б. – Да. Именно так. И у нас уже был удачный опыт как раз реализации такой системы, именно от тяговых подстанций. Ещё в 2012 году мы сделали первую зарядную станцию для электромобилей в Москве, которая питалась именно от тяговой подстанции 600 Вольт. Она была установлена на Миусской улице.

И вот когда стало понятно, что электробусу в Москве быть, не участвовать в этом мы не могли. В силу того, что у нас у единственных на тот момент были компетенции в области тягового электроснабжения для зарядных станций, в 2017 году мы выступили с предложением к Мосгортрансу, раз уж надо строить зарядные станции, и электробусы – это неизбежно, то нужно использовать мощности существующих тяговых подстанций. Мы тогда пришли с этим предложением, сделали презентацию, показали и рассказали, как это всё можно осуществить. Так что, можно сказать, мы внесли свою посильную лепту в то, что в Москве для питания зарядных станций используют тяговую инфраструктуру троллейбусов и трамваев, т.е. мы постарались её максимально сохранить. Но и надо отметить тот факт, что для города это было единственно верное решение, при таком быстром развертывании инфраструктуры электробуса. Запустить всю эту инфраструктуру от 380 В на тот момент для города было бы непосильной задачей. Получить техническое присоединение в Москве на 380В так оперативно невозможно. Решение Мосгортранса запитать зарядные станции от существующей тяговой сети от 600 В было единственно верным.

На тяговых подстанциях существует избыток мощности, в силу того, что они все проектировались ещё при Советском Союзе, а у «нас» всё проектировалось на перспективу роста. Кроме того, с тех времён пассажиропоток на городском наземном транспорте значительно упал, и освободились дополнительные мощности, не использовать эти мощности было грех.

С.М. – То есть, фактически дефицита мощности нет. Есть её профицит, который надо использовать.

А.Б. – Всё верно. Но надо понимать, что это тоже не бездонный колодец, и не всегда есть возможность использовать тяговые мощности 600 В, в силу того, что изначально это трамвайно-троллейбусная сеть и она проложена по городу в тех местах, где это было удобно, чаще вдоль маршрутов. Для той системы организации заряда электробуса, что принята сейчас, а это зарядка на конечный и разворотно-отстойных площадках, существующая сеть тяговых подстанций может быть задействована лишь частично. Для смонтированных зарядных станций, очень тщательно подбирались места установки с возможностью питания от тяговой сети  600 В. Но часть тяговых подстанций так и осталась в недосягаемости зарядной инфраструктуры, т.е. они сейчас по факту не используются. Вот получается как-то так. Появился спрос – мы сделали предложение.

С.М. – И ваше предложение оказалось приемлемым для московских властей, потому что у вас есть соответствующий опыт, компетенции, вы в этом деле давно. У вас есть свои наработки, и вы быстро реализовали их заказ.

А.Б. – Да, на самом деле достаточно быстро. Прошло примерно полгода с момента заключения контракта и до момента его реализации.

Илья Крикунов (И.К.) – Кроме того, мы были единственные кто в короткий срок поставил пилотную ультрабыструю зарядную станцию.

Мы ее смонтировали в 6-ом троллейбусном парке на улице Бочкова и все испытания электробусов КАМАЗ и ЛИАЗ производились именно на нашей зарядной станции, потому что тогда в Москве не было никаких зарядных станций, ни китайских, ни каких-либо других. Зарядки других производителей начали появляться позже, в первую очередь это “китайцы”, спустя примерно полгода-год появились российские зарядки.

С.М. – Получается, что тут складывается конкурентный рынок – зарядки вашей компании, и ещё примерно три других производителя.

А.Б. – Ну в целом, конечно, так себе конкуренция получается. Нам в 2018 году посчастливилось лишь слегка приоткрыть этот ларчик, а вот потом уже у этого ларчика появились более значимые и весомые игроки, с приставкой РОС, такие как Россети и Ростех.

С.М. – Да, у КРЭТ свой собственный завод по производству зарядных станций.

А.Б. – А они входят соответственно в Ростех. Ну и добавляем сюда Россети.

С.М. – Как думаете, тут всё-таки не будет монопольного захвата рынка? На этом рынке будет работать несколько наших компаний?

А.Б. – Не хочу загадывать, время покажет.

С.М. – Хотелось бы, конечно, чтобы развивались все наши разработчики и производители, а не только крупные концерны.

А.Б. – Согласен.

И.К. – Ну мы всё же не опускаем руки, мы продолжаем работать в направлении зарядных инфраструктур. Мы по-прежнему предлагаем новые идеи и решения. Потому что быть первыми, быть впереди это тоже плюс. Мы не повторяем за кем-то, как сейчас многие делают. Мы сами задаем планку – станция будет такая, у неё будет такой интерфейс связи. И все остальные, может это прозвучит громко, но они вынуждены повторять. А мы соответственно идём дальше. У нас есть идеи, предложения, мы стараемся их внедрить и быть первыми на новом этапе развития этой технологии.

С.М. – Ну это как в электромобилях. Илон Маск и Tesla задали стандарты и темпы развития электромобильной отрасли, а все остальные бросились вдогонку, в том числе повторяя, что сделала Tesla.

А.Б. – Нет, мы конечно не Маск, но хотелось бы. Сейчас, уже спустя два года эксплуатации, появляются новые вопросы и сложности. Встаёт вопрос по организации парковой системы заряда. Сейчас в парках стоит всего лишь несколько ультрабыстрых зарядных станций, Мосгортранс хочет организовать ночную зарядку, чтобы электробусы заряжались ночью медленным зарядом.

С.М. – Ну это в принципе понятно и логично в какой-то мере. Это экономнее для бюджета, и это щадящий режим зарядки для аккумуляторов.

И.К. – И с точки зрения пиковой нагрузки на сеть это тоже эффективнее, тем более, если в парке одновременно будет заряжаться 200-300 машин.

А.Б. – И у нас уже есть предложение на тему паркового заряда. Все прекрасно понимают, что разово поставить на зарядку 200 машин, пусть и на ночную – это совсем не просто. Нужны большие мощности. Сейчас для медленной зарядки нужна мощность 50 кВт, это требование Мосгортранс. То есть на один электробусный парк получается… значит 200 машин по 50 кВт, это на входе мы должны иметь 10 МВт мощности. Мы сейчас предлагаем такую систему, которая позволяет сократить мощности по питанию зарядной инфраструктуры парка втрое.

С.М. – Исходя из того, что вы сейчас говорите, можно выдвинуть предположение, что получается, если тяговые подстанции разбросаны по всему городу для троллейбусов и трамваев, то станции быстрой зарядки на линии более оптимальны. Верно?

А.Б. – Да. Разместить зарядки по маршруту не проблема, тяговые подстанции и кабельная сеть вдоль маршрутов сохранены. Но я думаю, что это будет сегодня несколько проблематично, в силу того, что это не дешевое решение и оно может негативно повлиять на дорожный трафик. Я думаю, что Мосгортранс на это не пойдёт. Для них всё-таки более удобная зарядка – это зарядка в парке, на конечных станциях, на разворотных площадках, там наибольшее пересечение маршрутов, а значит больше охват.

С.М. – Я тут видел одну подобную зарядку на линии, в районе метро “Электрозаводская”, возле моста, при повороте к МЭЛЗу.

А.Б. – Да действительно есть несколько зарядок, которые стоят на линии, но они стоят на длинных маршрутах, на всякий случае, если не хватит заряда батареи, чтобы доехать до разворотного круга или парка. На некоторых маршрутах электробусы успевают сделать два или полтора круга, и только потом уходят на зарядку, а где-то один круг и то впритирку. Электробусники стараются, чтобы заряд не упал ниже 50% (судя по данным системы мониторинга зарядных станций), вероятно у них есть некие указания по эксплуатации до какого процентного уровня можно разрядить батарею. Так вот на длинных маршрутах зарядки более чем актуальны, если есть риск того, что электробус может просто не доехать. Может быть, в будущем, когда технологии шагнут вперед и зарядки станут в разы дешевле, Мосгортранс пересмотрит свои решения и станет устанавливать зарядные станции не только на конечных, но и на линиях, непосредственно на остановочных пунктах. То есть пока электробус высаживает и сажает пассажиров, в это время он подзаряжается. В 2018 было решено, что электробус заряжаться должен без людей, потому что пока для России это новая технология. Может быть, когда появятся технические нормы по зарядным станциям, а их в России сейчас, увы, нет. Когда будут решены все вопросы безопасности, в том числе и пожарной безопасности, то мы увидим зарядные станции на маршрутах, и возможно на остановках.

С.М. – Коллеги по производству электротранспорту говорят, что у нас ещё со времён СССР действуют санитарные нормы по электромагнитному излучению. Возможно, что отсутствие зарядок на остановках как-то с этим связано? Может быть, какое-то электромагнитное излучение в процессе зарядки?

И.К. –  Все наши зарядные станции прошли испытания на электромагнитную совместимость. Зарядные станции в этом отношении безопасны.

С.М. – То есть шапочки из фольги пассажирам, водителям электробусов или обслуживающему персоналу в автопарке не нужно делать.

И.К. – Нет, всё нормально. И еду рядом греть, как в микроволновке, не получится.

А.Б. – Я думаю, что это просто ради дополнительной безопасности. Новая технология, нормативов нет. Мы же знаем случаи, к примеру, что возгорались батарейки в телефонах.

С.М. – Но это были случаи, что называется, с вероятностью ниже статистической погрешности.

А.Б. – Да. Но, тем не менее, это психологический барьер, для Мосгортранса – пассажир важнее всего, поэтому и осторожничают.

С.М. – Тут лучше перебдеть.

А.Б. – Да. Лучше перебдеть.

И.К. – Конечно. Батарея в 75 кВт*ч заряжается мощностью в 300 кВт над головой у пассажира. Тут конечно имеет смысл поосторожничать, пока технология не будет полностью отработана и абсолютно безопасна.

А.Б. – Я думаю, даже если допустят зарядку электробуса вместе с пассажирами, то велика вероятность того, что найдутся какие-нибудь беспокойные пассажиры, которые поднимут крик, что их насильно облучают или чипируют. Это никому же не нужно, поэтому хочется здесь перестраховаться.

И.К. – Это первые и осторожные шаги.

А.Б. – Я думаю, что в последующем это конечно всё пойдёт семимильными шагами вперёд. А когда появятся нормативная база по зарядным станциям, это всё будет просто повсеместно. Уже сейчас понятно, что это мегаперспективно.

С.М. – Это будет основной вид городского наземного транспорта.

А.Б. – Да. Нам конечно обидно за троллейбус, мы его любим, и всячески лелеем в других городах, нам греет сердце динамический заряд, но коль скоро в Москве пошло развиваться направление ультрабыстрого заряда, не участвовать в этом было бы глупо.

Про электромобили и зарядные станции для них

С.М. – Тогда следующий вопрос. Я посмотрел презентацию вашей зарядной станции мощностью 300 кВт. Следовательно, у вас вся технология имеется. Не думали ли вы начать разработку супербыстрых зарядных станций для электромобилей такой мощности? Такие сейчас начинает ставить Tesla, Ionity и другие производители зарядного оборудования.

А.Б. – У нас есть разработки зарядных станций для электромобилей, но вот зарядка на 300кВт для электромобиля это пока «ту мач». Есть ряд технических ограничений, чтобы использовать такую мощность для зарядки электромобилей. В частности, это ограничения по передаваемой мощности через «пистолет». Зарядка производится через определенное токопередающее устройство (коннектор), похожее на пистолет. Понятно, что 300 кВт – это порядка 500 Ампер на пистолете и как следствие, неподъёмные кабели большого сечения. Правда сейчас уже есть пистолеты и кабели с водяным охлаждением, но они не дотягивают до 500 А, если не ошибаюсь, там 200 или 250 А, это их потолок.

И.К. – В целом нет никаких проблем сделать подобную зарядную станцию. Ещё в 2017 году мы, входя в экспертную группу по планированию системы электробусов в Москве, давали свои рекомендации по тому, каким образом, электробус должен общаться с зарядной станцией. И мы настаивали на том, чтобы были приняты стандартные протоколы, то есть, чтобы не было ничего «самопального».

И сейчас все электробусы, и зарядные станции они соответствуют одному стандартному протоколу это CCS. И все европейские электромобили они также по стандарту CCS заряжаются. Условно говоря, если сейчас взять ту зарядную станцию для электробусов, которая сегодня у нас эксплуатируется, открутить у неё купол, и вместо него прикрутить зарядный пистолет с кабелем, мы возьмём электромобиль, подключимся, и он будет заряжаться. Ну, единственное, он будет заряжаться тем током, на который рассчитана его бортовая зарядка,  и она вряд ли попросит 500 А. Но зарядка будет работать прям сразу, без каких либо модификаций в самой станции или в электромобиле. То есть электробусная зарядка, это образно выражаясь, большая, мощная электромобильная зарядка.

А.Б. – Наша зарядная станция, в целом, достаточно универсальное решение. Если ее разделить условно на несколько частей, например, на 4 пистолета (а это всё можно сделать уже сейчас), то зарядная станция будет одновременно обслуживать 4 электромобиля, и каждый будет заряжаться мощностью порядка 75 кВт. Можно организовать интеллектуальное перераспределение мощности между пистолетами, т.е. если два электромобиля встанет на зарядку, то каждому достаётся уже по 150 кВт.

И.К. – И вот ещё то, о чём Алексей ранее говорил, относительно 2012 года. У нас, тогда как раз была электромобильная станция, она была стандарта CHAdeMO. Мы её сделали под этот стандарт, потому что в 12-ом году Mitsubishi пробовали зайти в Россию с электромобильчиком Mitsubishi i-MiEV.

Тогда это был единственный официально поставляемый в Россию электромобиль, его можно было купить у дилера. У него стандарт быстрого заряда был CHAdeMO, и зарядку мы делали тоже этого стандарта. То есть опыт производства зарядных станций для электромобилей у нас есть. И в этой сфере никаких секретов для нас нет. Здесь больше вопрос спроса, и конкуренции с более крупными, и китайскими производителями. Китайские станции, с какой стороны на них не посмотри, самые бюджетные на рынке.

А.Б. – Они дешевле, чем наши производители, чем европейские. Они дешевле всех, и ничего с этим не поделаешь.

Про импортозамещение и высокотехнологичные рабочие места

С.М. – Но у нас, же объявлена политика импортозамещения.

А.Б. – Да, она объявлена.

И.К. – Ну и опять же, чтобы конкурировать по стоимости нужно опустить планку качества туда же, к цене. Но для нас есть некие границы, ниже которых нам производить оборудование не выгодно. Например, если взять транспортную инфраструктуру, у нас есть оборудование, которое уже отработало по 25 лет, и мы до сих пор выполняем их сервис. И делать станцию, которая через пять лет исчерпает свой ресурс – это выйдет себе дороже. Мы же здесь… и думается, что надолго, к нам же придут и скажут, “ребята, а что это вы тут такое сделали?”.

С.М. – Репутация дороже.

И.К. – Да, репутация дороже, чем сиюминутная прибыль.

С.М. – Продолжаем тему импортозамещения. Я разговаривал и с другими нашими производителями зарядных станций. И некоторые из них говорили, что у нас есть проблемы с качеством некоторых российских комплектующих, и приходится покупать частично европейские комплектующие. Что у вас с этим? Насколько ваши станции российские?

А.Б. – У нас заявлено 15% от стоимости зарядной станции это европейские комплектующие, “валютозависимые”. Всё остальное это российского производства. То есть преобразователи это российского производства. Скажем честно, сегодня просто невозможно на 100% сделать чисто российский продукт.

И.К. – Здесь есть хороший индикатор того «чья» станция, этот «индикатор» – это преобразователи, которые составляют примерно 2/3 от стоимости станции, если  преобразователи отечественного производства, то можно считать, что и в целом станция отечественная.

А.Б. – Преобразователи наших зарядных станций также используются на подвижном составе и это лучшая для них характеристика. Эта техника прошла все возможные испытания на тяге, а тяговое напряжение одно из самых «грязных» напряжений. Наши китайские коллеги просто не были готовы к тому, что происходит в тяговой сети 600 В. Мы сделали ставку на отечественный преобразователь и не прогадали. Сейчас, при условии того, что конкуренция обострится, я полагаю, что нам стоит ожидать того, что сюда придут китайские производители. Я больше, чем уверен, что под каким-то соусом они здесь появятся. Они легко могут прийти даже под видом российского производителя, только комплектующие будут от «дядюшки Ли».

С.М. – Про политику импортозамещения мы говорили, и в продолжение этой темы следующий вопрос про высокотехнологичные рабочие места. Станции же сами себя не разработают, не соберут. Сколько у вас работает человек?

А.Б. – Сейчас у нас работает порядка 50 человек. Больше половины — это монтажники электрооборудования, остальные это инженеры и разработчики.

И.К. – про МЭИ надо напомнить. Оттуда наши истоки.

А.Б. – Верно. Наш генеральный директор Осипов Владимир Евдокимович кандидат технических наук,  является преподавателем кафедры электротранспорта МЭИ, и он вокруг себя собрал и продолжает собирать выпускников кафедры. Мы на самом деле все оттуда, и большая часть инженерного состава все МЭИшники, именно с кафедры электротранспорта. Малая часть, но не менее значимая, это ребята из других институтов.

С.М. – Резюмируя, можно сказать, что развитие электротранспорта в городе, это не просто сборка зарядных станций и электробусов, это, прежде всего обучение и создание рабочих мест для наших людей, для выпускников наших институтов. Следовательно, нужно больше давать заказов и преференций тем, нашим компаниям, где работают наши люди, даже, несмотря на то, что китайцы дешевле.

А.Б. – Я с этим абсолютно согласен и готов это поддержать обеими руками, и отстаивать эту позицию перед кем бы то ни было.

С.М. – Вопрос поставлен. Надеюсь, нас услышат.

И.К. – Мы научно производственное предприятие. Поэтому научная составляющая в нашей работе всегда присутствует. Потому что чтобы быть впереди надо придумывать, изобретать, искать новые пути, новые решения. Не брать и собирать, а проявлять творческие способности, используя свои знания и опыт.

Про московский монорельс и скоростной трамвай

С.М. – Вернёмся к тому, о чём мы вскользь упомянули в начале нашей беседы. Поговорим о московском монорельсе. В его создании вы тоже принимали участие. Я, правда, на нём ни разу не ездил, но, когда проезжал мимо, меня всегда восхищала эта система, красивая, удобная, отличный дизайн. Какие, по-вашему, есть у неё перспектива или она так и останется в качестве туристического и демонстрационного объекта? Лично мне хотелось бы видеть развитие этой системы в качестве транспорта, который бы связывал московские районы и пригород, идя параллельно МКАД. К примеру, могла бы иметь место ветка Дзержинский-Котельники-Жулебино-Новокосино-Реутов и так далее.

А.Б. – Это было бы конечно неплохо. Но изначально московский монорельс планировался, в большей степени, как что-то развлекательное, нежели как полноценный городской транспорт.

И.К. – Да, ведь изначально он строился ещё при Лужкове под какое-то событие, сейчас не скажу какое, какой-то саммит или выставка. В своём изначальном проектном виде монорельс был более прямолинейным, в прямом смысле этого слова, чтобы он был по-настоящему скоростным транспортом. Но когда дошло дело до выкладки на реалии города, оказалось, что вот здесь надо обойти, тут надо завернуть, и он получился довольно далёким от того образа скоростной магистрали, который задумывался. Он такой и получился, медленный.

А.Б. – Монорельс, его зачатки и разработка были ещё в 70-х годах. В основу того, что сейчас есть, лёг как раз проект 70-х годов. И те проекты были как раз вылетные. Их планировалось пустить в аэропорты.

С.М. – То, что сейчас сделано в виде аэроэкспрессов.

А.Б. – Именно. То, что было сделано в Москве, в целом идея то была хорошая,  расположили около ВДНХ, так сказать достижения всего народного хозяйства налицо, но вот вписать его в структуру города оказалось весьма сложно. Тут и дублирование маршрута трамвая, и сложность трассы с ее кривыми от чего скорость в некоторых местах падает до 20 км/ч. Бедный монорельс проходит все эти кривые, чуть ли не со скоростью пешехода. И поэтому вся прелесть монорельса сошла на нет и в перспективе не получило развития, в силу того, что решение оказалось весьма дорогим и медленным удовольствием. Получается, что гораздо проще, как вы говорите, окраины Москвы объединить скоростным трамваем.

С.М. – Но трамвай идёт по земле, а монорельс по эстакаде, не пересекаясь городской дорожной сетью на одном уровне, и это кажется более эффективно.

А.Б. – Есть варианты, что можно загнать трамвай, к примеру, либо под землю, как это сделано в Волгограде – метротрам, либо закинуть его на эстакаду. Это тоже всё возможно. Но весь путь тащить по эстакаде – это дорого.

И.К. – Есть, конечно, ещё идеи струнного транспорта. Полуфантастические, но, тем не менее, тоже возможно рабочий вариант.

А.Б. – У трамвая есть свой плюс. У него хорошая пассажирозагруженность, т.е. вместимость. И это экономически было бы эффективно и окупаемо. И у трамвая может быть высокая скорость, конечно при условии, что это выделенная линия. То есть если он не идёт в потоке транспорта, а идёт по выделенной линии. А пересечения с дорогами может идти либо под землёй, либо по эстакаде. Скоростной трамвай – это один из лучших видов городского транспорта. Монорельс – это своего рода ракета, которую запустили, но не знали, что с ней делать дальше после запуска. В процессе его эксплуатации выявилось множество проблем, такие как скорость, о чём я говорил ранее, подвес контактной сети, сложности зимой (обледенение), токосъём и отсутствие сервисной базы и т.д. А трамвай, вот он бери и делай, с ним уже столько шишек набили, всё известно и понятно. Можно всё сделать красиво и аккуратно. Для дальних районов Москвы – это одно из лучших решений, на ряду с метро, только сильно дешевле, я так считаю.

С.М. – Алексей, Илья, спасибо за интересную и содержательную беседу. Думаю, что вы смогли ответить на многие вопросы читателей “Зелёной Точки Старта”. Я в свою очередь обещаю следить за вашими успехами, и приглашаю ваш коллектив на Третий всероссийский ElectroFest, который состоится 29 мая на территории ЦТВС “Москва” в Печатниках. Было бы здорово, если бы больше российских производителей показывало свою продукцию и свой флаг на подобных мероприятиях.

И.К. – Спасибо за приглашение. У нас есть много молодых сотрудников, которые с удовольствием приняли бы участие в подобном событии. И в целом, Станислав, очень приятно познакомится с вами и вашим проектом. В российском информационном пространстве есть большой дефицит источников, всесторонне освещающих электромобильную тематику и альтернативную энергетику внутри нашей страны. И “Зелёная Точка Старта” это как раз, то, что необходимо для тех, кто интересуется этими темами, кому небезразлично развитие российских компаний в этой области. Спасибо вам и удачи в дальнейшем развитии!