Что не смогли немцы и американцы, и что получилось у китай

Зелёная Точка Старта

Что не смогли немцы и американцы, и что получилось у китайцев? И кто тут технологический лидер и коммерческий гений?

Действительно, а что такого не смогли сделать немцы, и что получилось у китайцев? Разве такое возможно? Как вы понимаете, речь пойдёт про электромобили, и про Swap технологию замены тягового аккумулятора, в частности.

Многим казалось, что немцы и американцы всегда были в лидерах мирового автопрома. Они быстро внедряли инновационные технологии, в основном в секторе ДВС моторов и автомобилей. Отсюда и народный VW, и престижный Mercedes-Benz, и дерзкий BMW. Но и электромобили тоже давно были и в Европе, и в США. Вы все про это знаете, и нет смысла повторяться. Тогда же, более 100 лет назад, начали задумываться и над тем, чтобы время “зарядки” было не больше времени на заливку топлива. То есть, придумали систему смены тягового аккумулятора целиком. Это прообраз того, что сейчас называется Swap технологией.

Первые Swap системы были реализованы американской компанией Milburn Wagon Company, основанной в 1848 году, на своих электромобилях, которые они выпускали с 1914 по 1922 год. В 1915 году они представили систему “быстрой” замены аккумуляторов, в виде подкатной тележки на роликах. Потом, выкупившая в 1923 году эту компанию, General Motors использовала их систему на своих электрических моделях Buick, аж до 1927 года. И понятное дело, что тогда это применялось для блоков свинцово-кислотных батарей.

Что не смогли немцы и американцы, и что получилось у китайцев? И кто тут технологический лидер и коммерческий гений?
Milburn Wagon Company – первая компания, которая применила Swap технологию для своих электромобилей

В США в те годы даже была компания, которая специализировалась именно на предоставлении сервиса быстрой замены аккумуляторов электромобилей. Этим занималась компания Hartford Electric Light Company через свою дочернюю компанию GeVeCo, в период с 1910 по 1924 год.

Присоединяйтесь к нам в Telegram Присоединяйтесь к нам в Telegram

Потом начался период технической деградации, когда ради набивания кошельков владельцев нефтяных компаний, “верх взяли” ДВС авто. «Техасский нефтяной бум» и Генри Форд — вот что и кто, по сути, стали причинами того, что автопром свернул с прямого, магистрального пути развития.

Mercedes-Benz пробовал Swap технологию, но не смог.
Mercedes-Benz пробовал Swap технологию, но не смог.

Однако, история Swap систем немного “всколыхнулась” в 70-ые годы. Тогда, параллельно Mercedes-Benz и VW применили аналог Swap технологии на своих электрических автобусах и фургонах. Но это всё не вышло за пределы тестовых серий. Тогда Mercedes-Benz в Чикаго применил эту технологию для замены батарей первых электробусов, коих было 40 штук, и небольшого количества грузовиков. Аккумуляторы были всё те же, свинцово-кислотными.

Mercedes-Benz - Swap технология 70-х годов
Mercedes-Benz – Swap технология 70-х годов

Продолжалось это не долго, так как руководство компании посчитало процесс такого рода вида обслуживания электрического ТС небезопасным, в том числе по причине опасности поражения током оператора системы замены батареи.

У VW также не хватило ума и сил на реализацию Swap технологии в правильном варианте
У VW также не хватило ума и сил на реализацию Swap технологии в правильном варианте

VW в 1972 году создал Elektro Bus. Машину выпустили небольшой серией в виде пикапа и микроавтобуса. Их тяговые батарей состояли из сборки аккумуляторов Varta. Но всё закончилось в начале 80-х годов, когда на VW опять же решили, что они технически не готовы производить ни электромобили, ни тем более масштабировать собственную опробованную Swap систему. Которая опять же была не автоматизированной, а на “человеческой тяге”. Тут самое интересное в том, что технологические продвинутые немцы просто сдались – “Ну не шмогла”.

VW - Swap технология 70-х годов
VW – Swap технология 70-х годов

И вот настал 21-век, век электромобилей.

Илон Маск по началу тоже думал применить для Tesla Swap систему, но посчитал, что коммерчески более выгодны “классические” зарядные станции. И поначалу это казалось так. Шёл, да и сейчас продолжается процесс разработки новых аккумуляторов, уже литиевых, которые могут принимать заряд большими токами, соответственно разрабатывают и производятся мощные зарядные станции.

Но тут появился Ли Бинь и его компания NIO.

Ли Бинь в рамках NIO не стал совершать новую революцию в автопроме. Он в моделях своих электромобилей совмещает две технологии зарядки – классическую и Swap технологию. Но, конечно, упор и изначальная задумка была именно в продвижении Swap технологии.

Глава NIO, Уильям Ли, о текущем финансовом состоянии компании и инвестициях
Глава NIO, (Уильям) Ли Бинь

И у него это получилось. Получилось настолько хорошо, что как в своё врем все пошли вслед за Tesla, то сейчас, продолжая путь Tesla, многие автопроизводители Китая переходят на «параллельные рельсы» внедрения именно Swap систем.

Остаётся вопрос. А чего же это такие инженерно продвинутые немцы и экономически ушлые американцы просто проспали новый виток технологической и бизнес революции? И в этой сфере, доказав технологическое превосходство и экономическую эффективность, лидерство взяли китайцы, во главе с NIO.

Интересно, а когда Tesla вернётся к своей изначальной идеи применения Swap систем в своих электромобилях? Ведь придётся.

Уважаемые читатели, чтобы не пропустить наши свежие статьи вы можете подписаться на наш Телеграм-канал. Оставляйте комментарии, ставьте лайки, делайте репосты (кнопки соцсетей есть в конце каждого материала). Ваше участие нам очень важно!

Добавить комментарий